采寫／尹太白

編輯／王舒然

智界S7完成二次升級，“卷土重來”了。

4月11日，華為舉辦了華為鴻蒙生態春季溝通會，重新發布了智界S7，售價區間與此前保持一致，仍為24.98萬元至34.98萬元。

但核心配置有了小幅度升級，“含華量”再提升，比如首發搭載華為視覺智駕方案HUAWEI ADS基礎版，以及首次引入華為SuperCharge高壓快充技術等。

奇瑞汽車董事長尹同躍忍不住稱贊，智界S7是一款“令人體溫升高、血壓升高的產品”。

智界S7是華為與奇瑞聯合打造的首款車型，也是首次搭載HarmonyOS 4智能座艙的車型。

作為鴻蒙智行模式下的首款轎車車型，智界S7是對華為“造星”能力的一次驗證，且在很大程度上直接影響著華為鴻蒙智行模式的命運走向。

但智界S7的發展并不順利，早在2023年11月，智界S7便已發布并交付，彼時，華為對于智界S7的評價極高，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東直言，智界S7的規格比特斯拉Model S、奔馳EQE等都要高，價格和特斯拉Model 3一個水平，但定位卻超越特斯拉Model S。

市場也給出了不錯的開局反響，智界S7開啟預售僅三星期，預定量便突破20000輛。

但隨之而來的卻是產能困境、交付延期以及“退訂潮”，這導致2024年前兩個月智界S7的銷量只有1398輛，而3月則直接沒有公布銷量。

在智界S7遭受產能制約的同時，友商的亮眼戰績不期而至——售價區間為26.9萬元至32.9萬元的新款極氪001與售價區間為21.59萬元至29.99萬元的小米SU7相繼上市，前者上市首月大定訂單突破30000輛，而后者上市僅24小時大定訂單就達到了88898輛。

華為車BU迫切需要挽回用戶和市場，重新發布的智界S7成了試金石。在華為鴻蒙生態春季溝通會上，余承東激動地表示，“智界S7開啟海量交付”“下單即排產”。

智界S7的后續表現不僅是華為車BU自身發展關注的重點，也是外界審視華為造車能力的焦點所在——繼與塞力斯聯合打造的問界品牌一舉成名之后，華為能否走穩鴻蒙智行模式的第二步，以及是否具備同時經營多個品牌，并協調好彼此生產關系與資源分配的能力，智界S7將是對此最直接的注解。

因而，于華為而言，智界S7的戰略意義不言而喻。

鴻蒙智行的“四界”版圖

2019年5月，華為車BU（智能汽車解決方案事業部）成立，時任華為輪值董事長的徐直軍宣布華為正式進軍汽車行業，但“華為不造車”。

彼時，華為車BU的早期定位是智能汽車增量部件供應商，且只做電子相關的增量部件。

但自2021年5月，余承東接管華為車BU后，對這一定位進行了“升級”，在原有商業模式之外，籌劃并主導了新的商業模式，即鴻蒙智行業務（原智選車業務）。

現階段，華為車BU的業務主要分為三種形式：

第一種是傳統供應商模式，面向所有車企提供增量零部件。

第二種是HI模式，為車企提供全棧智能汽車解決方案，目前主要合作伙伴為阿維塔。2024年前三個月，阿維塔的月均銷量約為4800輛，這意味著在該商業模式下，華為尚未拿出令人驚喜的成績；

第三種是鴻蒙智行模式，由華為深度參與產品、整車設計以及提供銷售網絡渠道。目前主要合作伙伴為賽力斯、奇瑞、北汽和江淮，該模式也是華為參與度最高的合作模式，同時也是華為車BU的主要創收業務。

問界的成功為鴻蒙智行模式打下了基礎。2024年前三個月，問界均強勢壓制勁敵理想汽車，連續三個月成為中國市場新勢力品牌月度銷量冠軍。

不過，問界品牌旗下三款車型主要聚焦于SUV領域，在其他細分領域，華為需要一款同樣具有競爭力的產品：一方面，新產品可以進一步豐富華為在新能源汽車市場上的產品線，并證明鴻蒙智行模式的可復制性和創收能力；另一方面，再造一個成功的新能源品牌，將對華為在汽車領域的市場地位產生重要影響。

在華為和奇瑞的雙重光環加持之下，智界S7擔當起這一重任，然而由于核心零部件供應短缺和工廠搬遷，智界S7一度面臨交付瓶頸。

華為無法接受這一局面，奇瑞更不能。重裝上陣后的智界S7加量不加價，雙方都希望借此“亡羊補牢”。

為了確保產能，奇瑞為智界S7準備了全新的智能化工廠，“一分鐘就能下線一臺車”，尹同躍表示。

突破了產能制約的智界S7似乎正在扭轉此前銷量低迷的局面。一位山東濟南的華為門店店員告訴「財經故事薈」，“智界S7（重新）發布后，咨詢電話快打爆了，門店內已經開始陸續上人，已收到購車訂單，比預期中要好。”

不過，在轎車領域，華為的精力并不單單放在智界S7身上。2024年3月，在工信部發布的第381批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，由華為與北汽聯合打造的全新鴻蒙智行車型享界S9浮出水面。

享界S9定位中大型高端轎車，對標寶馬7系、奧迪A8L和奔馳S級。按照這一定位，享界S9在增強轎車產品線的同時，可以與問界M9組成“9系雙旗艦”，共同沖擊40萬元至50萬元級別的高端市場。

享界S9

汽車行業人士陳鋒向「財經故事薈」表示，“國內40萬元至50萬元的高端市場基本被BBA所壟斷，市場地位幾乎無法撼動，而享界S9就是想追著BBA打，目前關于享界S9的相關信息不多，但可以肯定的是，這是一款傾注了華為所有資源的車型，搭載了華為車BU可量產的全部技術，也是對華為品牌影響力的一次檢驗。”

事實上，華為并不滿足于“三界”，目前，華為與江淮聯合打造的傲界正處于緊鑼密鼓的籌備之中。傲界的售價將達到百萬級別，瞄準豪車市場，華為有心將各種先進科技集成于此，并計劃推出轎車、SUV和MPV三種車型，首款車型預計在2024年第四季度正式亮相。

至此，鴻蒙智行模式下的“四界”版圖已初具雛形，對于華為而言，如何避免不同品牌之間的內耗，以及如何在精力和資源有限的前提下，同時操盤三到四個品牌，是必做題。

華為智駕“遙遙領先”

華為不造車，但依然能成為汽車行業一股不可忽視的力量，一個重要的原因在于華為擁有行業頂尖水準的智能駕駛系統。

在智能駕駛領域，向來有激光雷達和純視覺兩種路線之爭，激光雷達方案依賴高精地圖，具有高精度和高可靠性，但對智能駕駛系統的計算能力要求極高；而純視覺方案主要依賴攝像頭捕捉圖像并通過計算機視覺技術進行處理，成本相對較低，對高精地圖依賴度也不高，但在某些復雜的場景中表現不太穩定。

華為智界S7選擇“雙管齊下”，其將激光雷達數量從三顆減少到一顆，但作為補充，又配備了華為視覺智駕方案HUAWEI ADS基礎版。

HUAWEI ADS基礎版配備了3個毫米波雷達、10個視覺感知高清攝像頭組及12個超聲波雷達，不依賴激光雷達和高精地圖，可在全國高速和城市快速路實現NCA（高速公路導航輔助系統）智駕領航輔助，包含自動上下匝道，遇到道路施工、錐桶自動改道等功能，具備一定的自動換道、避障繞行能力。

同時，HUAWEI ADS基礎版還具備智能泊車功能，支持異型車位、自定義車位等超過160種車位。

華為視覺智駕的能力甚至超越了視覺智駕“鼻祖”特斯拉——余承東將HUAWEI ADS基礎版與特斯拉EAP進行了對比測試，結果顯示，HUAWEI ADS基礎版在高速NCA的覆蓋率、匝道通過率以及智能泊車的異形車位、斜列車位等方面均超越了特斯拉。

這讓余承東激動萬分，“華為智駕是現貨不是期貨，而且是最好的現貨。”

“華為智駕幾乎是目前智能駕駛的天花板。”陳鋒說道，“華為全國率先實現99%道路的智能駕駛全覆蓋，大城市到小鄉村都能用，而之前被公認智駕開城最多的小鵬汽車，能用的城市數量僅200多個，只能說‘遙遙領先’不是句空喊的口號。”

華為智能駕駛“遙遙領先”的原因大致指向了兩個方面。

一是擺脫了對高精地圖的依賴，實現無圖智能駕駛方案。

高精地圖的使用成本較高，更重要的是，高精地圖的更新速度緩慢，難以與現實情況保持同步。

于是華為開始探索無圖智能駕駛方案，其ADS 2.0高階駕駛輔助系統以感知硬件為核心，使用自研MDC 610計算平臺，在融合了BEV（道路拓撲推理網絡）和GOD（通用障礙物檢測網絡）后，擺脫了高精地圖的束縛。

余承東在鴻蒙生態春季溝通會上透露，截至2024年4月，華為高階智能駕駛城區NCA已開通40000+城鄉鎮。

二是底層技術足夠強大。

車輛需要實時處理海量的環境信息，并在毫秒級的時間內做出決策，這意味著無圖智能駕駛方案離不開先進的算法和強大的計算能力，而華為智能駕駛算法模型可以在數字孿生空間生成復雜的場景樣本，并且將智能駕駛的學習訓練周期從兩周以上縮短至兩天內。

在鴻蒙生態春季溝通會上，余承東稱，鴻蒙智行模式采用領先的算力底座，每天都在進化，目前云端算力達到3.3EFLOPS，每天學習1200萬+公里，每五天就迭代一次。

不過，華為智能駕駛仍存在一些不足之處。

陳鋒向「財經故事薈」表示，“比如在復雜的交通環境中，如何準確、快速地處理并融合各種傳感器數據仍然是一個挑戰，這一塊還有較大的提升空間。此外，華為想要最終贏得智駕競爭，除了研發和測試之外，用于訓練智能駕駛的用戶數據量也要提上去，但這意味著得先賣出去足夠多的車才行，目前問界品牌和智界品牌的銷量仍然偏低。”

車BU有望扭虧為盈

車BU是華為唯一虧損的業務，財報顯示，2022年華為實現總營收6423億元，其中車BU實現收入20.77億元，占總營收的比例僅0.3%，凈虧損約80億元。

對此，余承東曾訴苦，“智能汽車業務是華為業務中唯一拖后腿，還在虧錢的項目。”

車BU的研發投入高企是其中的關鍵因素。財報顯示，自華為車BU成立5年來，累計研發投入已超過300億元。

和造車新勢力相比，其研發投入確實高出不少。

以2022年為例，財報顯示，2022年華為車BU的研發投入為103億元，占總研發支出的6.37%，而同期蔚來、理想汽車和小鵬汽車的研發支出分別為108億元、67.8億元和52億元——華為車BU的研發投入水平與蔚來相當，是理想汽車和小鵬汽車的兩倍以上。

不過，情況也在向好發展。

一方面，車BU收入提升明顯。華為2023年財報顯示，一直“拖后腿”的車BU收入為47.7億元，同比增長128.1%，占總營收的比例提升了0.3個百分點至0.6%，成為華為增長最快的業務板塊之一。

另一方面，過去幾年，華為車BU的虧損情況已持續有好轉。在2024年3月舉行的中國電動汽車百人會論壇上，余承東透露，華為車BU最早一年虧100億元，后來虧80億元，去年虧了60億元，而今年前三個月，得益于鴻蒙智行業務實現扭虧為盈，車BU也接近盈虧平衡。

余承東預計，今年4月往后，車BU可實現扭虧為盈。

不過，能否實現這一點，關鍵還是取決于鴻蒙智行車型后續的銷量。

目前，華為正在為鴻蒙智行車型大力建設獨立門店，有望拉升各車型銷量。據36氪報道，2024年其新建的門店數量預計將達到800家左右，2025年沖擊1000家。華為與賽力斯、奇瑞、北汽、江淮聯合打造的車型都將陳列其中。

但從智界和問界兩款車型的銷售目標看，實現起來難度不小。

智界S7方面，其2024年的銷售目標是與小米SU7看齊，而據中信證券研報預測，小米SU7在2024年的銷量約為6萬輛至8萬輛。

智界S7在2024年前三個月的銷量約為2094輛（智界S7未公布3月銷量，在此以2024年前兩個月的平均銷量699作為3月銷量進行估算）。這意味著，智界S7在4月-12月的月均銷量要達到6433輛至8655輛，才能追平小米SU7，如果以其2024年前兩月的銷量為參考，挑戰不可謂不嚴峻。

問界方面，據上游供應商處反饋的消息，2024年問界品牌的銷量目標為60萬輛。

而其2024年前三個月的銷量為85842輛，如果想要完成年銷量目標，其4月-12月的月均銷量需要達到57128輛，與其前三月月均28614輛的銷量比，難度同樣不小。

但華為車BU只能迎難而上。當下外界所有的焦點，都集中在了重新發布的智界S7身上，其能否推動鴻蒙智行車型銷量的增長，以及能否成功復制問界品牌的“榮光”，是車BU面臨的一次階段性大考。