采寫／馬如流

編輯／陳紀英

寧德時代，一度愛拼又愛賭。

董事長曾毓群曾在辦公室掛過一幅字“賭性堅強”，有投資人問他為啥不掛頗有福建特色的“愛拼才會贏”，曾毓群正色回答，“光拼是不夠的，那是體力活；賭才是腦力活”。

如今，愛“賭”的曾毓群早已把這幅字換成了“溥博淵泉”，意思是“像無底深淵那樣深厚、源遠流長”。

最近的三個動作，也印證了曾毓群和寧德時代的轉變——廣結聯盟，減少賭性，更加重視確定性。

先是2月13日，吉利汽車旗下的極氪汽車宣布完成7.5億美元A輪融資，寧德時代參投，而且還成為了極氪兩輪融資中唯一一家全程參與的股東；

14日，福特汽車宣布投資35億美元建立一座年產能35吉瓦時的磷酸鐵鋰電池工廠，寧德時代提供技術支持；

兩天之后，寧德時代再放“團購”大招——鋰礦返利計劃，參團企業有資格在三年內以20萬/噸的價格結算碳酸鋰，目前，國內電池級碳酸鋰價格約為44萬元/噸，與此同時，簽署這項合作的車企，需要承諾80%的電池采購量……

連續三個動作，都指向了一個目標——深度捆綁客戶，減少客戶流失風險。

隨著產能過剩風險隱現，儲能電池市場，從上游說了算的賣方市場，逐漸變換為買方市場。

當話語權轉移，貴為“寧王”，也不得不放下身段。

布局產業鏈的執拗

與客戶深度綁定，從而獲得供應鏈優勢和銷售訂單，寧德時代可謂深諳其道。其中，最著名的案例當屬其對上游鋰礦的布局。

從2021年開始，由于新能源汽車銷量暴增，鋰礦企業也開始坐地起價，數據顯示，2021年初至2022年末，三元材料（523動力型）由12.6萬元/噸上漲至34萬元/噸，漲幅169.84%；磷酸鋰鐵（動力型）同期由3.7萬元/噸上漲至16.65萬元/噸，漲幅350%。

作為礦企與車企之間最大的“中間商”，寧德時代理所當然地將價格傳導到了下游，僅僅在2021年下半年至2022年3月，寧德時代動力電池就漲價兩次，總計漲幅達每車2萬元左右。

對此，廣汽董事長曾慶洪曾無奈地表示，自己是在給寧德時代打工；經濟學家任澤平更是指責，寧德時代“打壓競爭對手，脅迫車企，擠壓上下游利潤”。

車企們叫苦不迭，寧德時代“含淚”將利潤收下，根據2022年的業績預告，寧德時代全年預計凈利潤將達291億元至315億元，同比增長82.7%至97.7%。

究其原因，提前布局上游鋰礦企業和資源，是寧德時代最大的籌碼之一。

先來看國外，2018年，寧德時代通過加拿大時代持有北美鋰業North American Lithium lnc.(NAL )43.59%的股權；此后，寧德時代更是先后投資或者收購了皮爾巴拉、加拿大Neo 、加拿大Millennial、天華時代等等。

在國內，寧德時代投資或控股了天華超凈、天宜鋰業、天華時代、貴州時代、四川時代、宜春時代礦業、志存鋰業等多家鋰礦企業，就在剛剛過去的1月份，寧德時代還以64億元的天價贏得了斯諾威礦業的爭奪戰。

這些投資讓寧德時代在鋰礦價格大漲的行情中，獲得了與其他對手的不對稱優勢。

比如，通過上述投資寧德時代獲得了優先采購權，這在一定程度上保障了電池的產能；

更重要的是，寧德時代對中游國內供應商有著很強的議價權，能夠在原材料飛漲的背景下獲得長協價格，疊加巨大產能的規模效益，相比同行就擁有了異常顯著的成本優勢。

以上局面與一流的研發水平等因素相疊加，讓寧德時代獲得了首屈一指的市場份額。

根據SNE 數據，2022年1 月至11 月，寧德時代全球動力電池裝車量為165.7GWh，市場占有率為37.1%，其中11 月單月的市占率為40.9%，創歷史新高；根據動力電池產業聯盟數據，寧德時代2022 年國內裝機142GWh，市占率48.2%。

嘗到了布局產業鏈帶來的甜頭后，為保證銷量長紅，寧德時代開始將目光瞄向更廣闊的汽車產業鏈。

首先映入眼簾的便是極氪等整車企業，截至目前，寧德時代已經成功入股與奇瑞、北汽藍谷、愛馳汽車、阿維塔、哪吒和賽力斯等車企，再加上此次投資的極氪，寧德時代的整車版圖可謂空前絕后，其車企朋友圈，遠遠把友商甩到后面。

除了整車，在更下游的共享出行賽道，寧德時代也已出手，包括享道出行、哈啰出行、準點投資等；與汽車制造相關的智能駕駛領域，如上海拿森、贏徹科技、河南躍薪時代；甚至是汽車智能化更上游的半導體企業，包括深圳重投天科、杭州芯邁、寒武紀等。

當然，重頭戲還是跟動力電池關系密切的領域，比如充換電領域，寧德時代投資了包括啟源芯動力、蔚能電池、云快充、藍谷智慧、快卜新能源、盛德新能源、時代星云等企業；儲能領域，比如山東電工時代、閩投電力、新疆國網時代、國網時代(福建)、寧德時代科士達等。

寧德時代投資分布

天眼查顯示，至2022年底寧德時代對外投資企業超104家，包括寧德蕉城時代新能源科技有限公司、時代綠色能源有限公司、寧德時代儲能發展有限公司等。

其中多家公司注冊資本過億，版圖涵蓋能源、科技、投資、供應鏈等。通過直接或間接持股，該公司擁有超487家企業實際控制權。

從挖礦到電池生產和儲能，從芯片到智能駕駛，再到整車生產和共享出行，寧德時代的全產業鏈投資已經在成功經驗的推導下遍地開花，寧德時代的投資帝國可以說是根深葉茂。

日益逼近的對手

高速增長的盈利能力，高居萬億的公司市值，自然引來了競爭者們的覬覦，寧王從來不缺對手。

最先與寧德時代碰撞出火花的是比亞迪，2020年3月，比亞迪刀片電池剛發布，雙方就“隔空互懟”。

彼時，比亞迪直接以針刺實驗叫板寧德時代，而被“挑釁”的寧德時代，則心有不甘的用三元鋰電池進行了反擊，但卻接連兩次被外界質疑“不專業”、“不敢扎”，雙方從此結下了梁子。

好在，繁榮的新能源汽車市場足夠大，容得下兩個王者。

垂直一體化的比亞迪，僅以自家汽車為載體，動力電池裝機量就已接連邁上新臺階。

官方數據顯示，2022年，比亞迪汽車完成銷量186.85萬輛，同比增加208.64%，摘得世界新能源汽車銷冠。

與之相應，據韓國研究機構SNE Research數據，2022年全球動力電池裝機量排名中，比亞迪僅次于寧德時代和LG新能源排名第三，全年裝機量達70.4GWh，同比增長167.1%。

比亞迪的動力電池野心，遠不止用在自家汽車身上，刀片電池發布之初，比亞迪就開始著手將零部件業務拆分成了5家弗迪系公司，其中一個重要目標就是到外部去競爭，寧德時代自然是第一目標。

不過，從過往成績來看，兩年多的時間里，只有一汽紅旗E-QM5 等少數幾款車裝上了弗迪的刀片電池，僅就外部客戶而言，弗迪裝機量對比寧德時代，幾乎可以忽略不計。

但到2022年8月份，形勢開始扭轉。

有傳言稱，小米已經選定比亞迪旗下的弗迪電池和寧德時代作為其電池供應商，兩者分別負責低、高端車型動力電池；

更讓寧德時代緊張的是，2022年6月有爆料稱比亞迪磷酸鐵鋰電芯已經上線特斯拉柏林工廠的Model Y生產線，而在此之前，寧德時代是特斯拉唯一的中國動力電池供應商。

另外還有蔚來，早在去年初就有傳言稱其將與比亞迪開展電池合作。

然而，盯著寧德時代的絕非只有比亞迪，比如中創新航，其已成為僅次于寧德時代、位列第二的第三方動力電池供貨商。

為阻止中創新航上市和過快成長，從2021年開始，寧德時代不斷以知識產權之名，向其索賠超過6億元，以延緩其上市步伐。

實際上，比亞迪和中創新航給的壓迫感已經躍然紙上，2019 年、2020 年、2021 年，寧德時代動力電池裝機量的國內市場份額始終保持在50% 以上，但2022年，中國市場寧德時代的裝機量為142.02GWh，市占率為48.2%，同比減少3.9個百分點。

與此同時，比亞迪、中創新航與寧德時代的差距卻在不斷縮小。

其中比亞迪2022年國內動力電池市占率為23.45%，與寧德時代的差距從2021年的35.1%已大幅減少到今年的24.75%；中創新航2022年的市占率為6.53%，較2021年提升了0.6個百分點。

此外，浙商證券預測，欣旺達、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、中創新航2025年產能預計可達140GWh、200GWh、300GWh、100GWh、500GWh，這還沒算上寧德時代、比亞迪和蜂巢能源等。

中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高認為，到2025年中國動力電池“產能會大幅過剩”。

在此形勢之下，甚至有人預計，未來幾年，寧德時代的國內市占比會從2021年的五成降至三成左右。

原因何在？

早在2022年寧德時代股價下跌時，前國金證券分析師裴培就質疑寧德時代高科技企業屬性，稱其研發投入不高，但直接材料成本占比卻過高，“近似來料加工”。

另有業內人士稱，就算寧德時代目前擁有科技領先優勢，但也并非牢不可破，其他企業無法獲得最新的技術和產線信息，但總能想辦法找到上一代電池材料和設備，“這些企業只要不斷追隨復制，就能贏得更重視成本的客戶，從寧德時代手中搶走部分市場”。

這也就解釋了為何寧德時代，在開年不久就接連打出了綁定客戶“三連炸”。

激烈的競爭，直觀地體現在了寧德時代的利潤率上。

根據財報，2021年寧德時代動力電池系統毛利率為22%，同比下滑了4.56個百分點，到了2022年，這一情況再度加劇，2022年前三季度寧德時代綜合毛利率分別為14.48%、21.85%、19.3%，在2021年的基礎上再度下滑。

吃到嘴里才是自己的

“寧德時代今年雖然還沒虧本，但是在盈利的邊緣上掙扎，非常痛苦。”在回應廣汽董事長曾慶洪“為寧德時代打工”言論時，寧德時代首席科學家吳凱自稱“非常痛苦”。

一邊訴苦，寧德時代卻在另一邊發布了2022年預計盈利300億元的公告，而在隔壁的造車新勢力那里，卻是幾十上百億的巨額虧損，如此巨大的反差，很容易營造錯覺——整個行業的利潤都被寧德時代“薅”走了。

有這種印象也并不奇怪，在智能汽車剛剛起勢的兩三年前，寧德時代就曾多次被輿論曝出非常強勢，最著名的案例當屬與小鵬汽車創始人何小鵬的那次爭吵。

有知情人士爆料稱，曾毓群一度退出會議室，平靜了10 多分鐘，而原因就是因為何小鵬打算引入新的主力電池供應商，這勢必會削減寧德時代的供貨份額。

小鵬為何找二供？一個重要的原因就是希望面對強勢的“寧王”時，可以增加討價還價的砝碼。

36氪曾報道，2019年蔚來陷入資金泥淖時，寧德時代曾對新造車施行“有錢才發貨”原則。

在與寧德時代簽訂的協議中，車企需要對未來5 年乃至10 年的電池需求做出預期，并向寧德時代提前支付保證金，用于“產線建設、人力擴招、物料儲備等”，有的車企單單保證金就高達20億元，壓力不可謂小。

更夸張的是，保證金的性質類似押金，并非預付款，買電池的錢依然需要另外支付。

如此強勢的寧德時代，自然引起了車企們的擔憂。

最早反彈的是廣汽集團，在一次不愉快的事故扯皮之后，廣汽不得不將電池訂單從寧德時代轉向了二供中創新航。

出于相似的擔憂，不少車企都開始開發自己的二供，欣旺達、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、中創新航們也由此獲得了機會。

不止如此，車企們為留住利潤，甚至開始將手伸向了動力電池制造環節。

就在不久前，由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿聯合投資，并由廣汽埃安控股的因湃電池科技有限公司正式注冊成立，總投資109億元；

奇瑞汽車也斥資百億元建設動力電池工廠；

更早的2018年，長城汽車就成立了蜂巢能源，專注于新能源汽車動力電池的研發、生產和銷售。

造車新勢力蔚來、小米等先后成立和投資了電池企業，開始新能源汽車動力電池生產制造、電池材料研發及相關產品的技術服務等。

此外，奔馳、寶馬、特斯拉、現代、大眾、吉利、上汽、一汽、東風、本田、福特等國內外汽車企業也通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域。

車企們如此整齊劃一的舉動，不僅讓寧德時代直接客戶訂單減少，甚至還面臨著自己客戶被車企扶持的二供搶走的風險，這對于寧王來說堪稱釜底抽薪。

而另一方面，在未來可預料的產能過剩中，如何繼續保住高增長，也是寧德時代調整銷售政策的重要考慮項。

根據東吳證券統計，2025年，寧德時代產能規劃已近900GWh，要知道2022年全球動力電池裝機量也才517.9GWh。

接連的大手筆投資，強如寧王也開始有點吃不消了。

2022年三季報顯示，即使發了超400億的定增，寧德時代的資產負債率依然高達70.24%，而在2020年，寧德時代的資產負債率只有55.82%，豪擲千金的買買買、建建建無疑已經讓寧德時代感受到了壓力。

此前，為了與對手們競爭，寧德時代憑借規模、供應鏈和技術優勢，不斷降低利潤率來保證銷量和市占率；同時，通過投資獲得的“朋友圈”資源，深度綁定客戶實現銷售。

開源證券新能源研究團隊發布的研報顯示，寧德時代目前已與上汽集團成立時代上汽（寧德時代持股51%）、與浙江吉潤成立時代吉利（寧德時代持股51%）、與廣汽集團成立時代廣汽（寧德時代持股51%）、與東風成立時代東風汽車（寧德時代持股50%）。

現在，為了綁定長期高價值客戶——蔚來、理想、華為、極氪等，寧德時代選擇一次性到位，靠三年的超低價合同鎖死可能倒向二供的大客戶、封死對手靠價格戰獲勝的企圖，真正將“肉”含到嘴里。

總的來說，寧德時代雖仍是行業的絕對帶頭大哥，但壓力也在提升，其所取得的技術、規模等優勢并不足以讓其高枕無憂。

因此，抓住一切機會，將更多的不確定性變為確定性，甚至不惜降低利潤率來獲得客戶，就成為了其不得不做的選擇。