采寫／劉嵐河

編輯／萬天南

5月24日，小米集團發布了2023第一季度財報。在凈調整利潤同比上漲13.1％、整體毛利率達19.5%創歷史新高的喜慶里，也背負著多重壓力。

四大業務板塊中，貢獻占比58.8%的手機業務，營收由2022年Q1的458億元，同比減少23.6%至350億元，主要是由于手機量價雙跌所致。

本季度，小米智能手機出貨量僅有3040萬部，同比2022年Q1的3850萬部減少21.1%，和近兩年的歷史高點——2021年第二季度時的5290萬部，更是相差2250萬部，幾乎攔腰斬斷。

小米手機的Q1跌幅，也大于大盤——全球智能手機出貨量同比下降了13.3%。

另外，小米智能手機的ASP（平均售價）也由2022年Q1的每部1188.5元，同比減少3.1%至本季度每部1151.6元?？磥恚∶椎母叨嘶瘧鹇裕M展并不順利。

手機業務下行，也拖累了營收大盤，本季度同比降低18.9%至594.8億元，這已經是小米連續五個季度營收下滑，從2022年Q1的733.5億元降至本季度不到600億元。

處于歷史進程中的小米，手機業務承壓之下，造車還走在高投入的中途里，要想過上好日子，得先捱過當下的苦日子。

毛利創新高，營收五連“降”

本季度，小米的賺錢能力在提升。

賴于運營效率的提升，以及高端化成效初顯，集團整體毛利率達19.5%，創歷史新高。同時，整體庫存金額為人民幣426億元，同比下降超24%，為近9個季度以來最低水平。

但小米的營收，卻進入了慣性的下行周期。

連續5個季度，一降再降，2022Q1還是733.5億元，到2022年Q3勉強維持在700億元之上，這一季終于撐不住了，直接跌破了600億。

至于營收何時止跌回升，取決于小米汽車的量產交付速度。假如汽車2024年如期量產交付，小米集團營收大概率為從此轉回上行通道。

具體而言，本季度，小米四大業務板塊，營收無一幸免都在下降。

擔當主力的智能手機業務，在2023年一季度貢獻了58.8%的營收；其次是IoT與生活消費產品與互聯網服務，收入分別占比28.3%和11.8%。

四大板塊下滑的程度略有不同。

智能手機收入由2022Q1的458億元同比減少23.6%至本季350億元；

IoT與生活消費產品收入由195億元同比減少13.6%至168億元，原因在于智能電視及筆記本電腦及境外市場若干生活消費產品銷售額減少所致；

互聯網服務由71億元同比減少1.2%至70億元，主要是由于金融科技業務及廣告業務收入減少所致；

其他收入則由10億元同比減少36.9%至6億元，主要是由于出售建筑物的收入減少所致。

拖累營收下降的，首當其沖是手機出貨量的下滑。本季度，小米智能手機出貨量僅有3040萬部，同比減少21.1%，相比2021年第二季度時的5290萬部高點，更是相差2250萬部。

而且小米智能手機的ASP（平均售價）也由2022Q1的每部1188.5元，同比減少3.1%至本季度每部1151.6元——顯然小米的高端化戰略，并不算多順利。

出貨量、ASP雙降，小米智能手機的營收大幅減少，貢獻占比也由2022年同期的62.4%降至本季度的58.8%。

對于智能手機業務表現欠佳的原因，小米在財報中提到，主要是由于全球智能手機大盤繼續承壓。

根據Canalys數據，全球智能手機出貨量在2023年第一季度同比下降了13.3%至2.698億部，為2014年以來最低的第一季度出貨量。

但小米同比降幅更大，本季度為21.1%，遠超過大盤。

即便在整個大盤低迷的情況下，我們還是能發現幾抹不同尋常的亮色。

比如：在本季度全球手機市場份額TOP5中，蘋果以5800萬部的出貨量位居第二，也是前五名中唯一一家實現同比增長的廠商，這使它的市場份額達到了21%。

小米則是排名第三，市場份額為11%。

而在國內市場，早已被擠出榜單前5、只能歸為“others"的華為，卻大有回暖趨勢。

市場調查機構 Counterpoint Research公布的《2023 年第 1 季度中國智能手機報告》顯示，華為第一季度國內出貨量逆勢增長41%，國內份額達9.2%，與排在第五的小米，只有4.4%的份額差距。

整個行業消費疲軟，外有三星、蘋果這樣的猛虎擋路，內有OPPO、vivo、華為、榮耀這樣的干將在側，出貨量一路下行的小米，挽回頹勢，并不容易。

Counterpoint在2022年發布的數據顯示，目前用戶的平均換機周期已經超31個月。

顯然，對于早期靠“性價比”撬動出貨量取勝的小米，高端化早就勢在必行。

雷軍早已覺醒。早在2020年2月，小米10系列首次沖擊高端市場，夢幻開局，首發一分鐘破2億銷售額；2022 年，小米正式將高端化明確為集團戰略寫入財報，經過了3年的探索，小米高端化的成績單如何呢?

登“高”生死戰

最近兩年，小米高端化征途上，不乏成功案例。

根據小米2023年Q1財報，伴隨著2022年底Xiaomi 13系列的成功發布，小米在中國大陸地區4000–5000元價位段的智能手機銷量排名中位列安卓廠商第一，市場占有率同比提升7.7個百分點至24.1%。

與此同時，在中國大陸地區，小米的高端智能手機（售價在3000元及以上的手機）出貨量在整體智能手機出貨量中占比同比提升4個百分點。

但小米引以為傲的“4000–5000元”價格段，卻并不是一季度行業內增長最強勁的段位。

根據Sandalwood中國電商市場全平臺監測的數據，2023年第一季度電商市場安卓手機4000+價位銷量同比增長22%；其中4000-6000元價位同比增速為18%，6000-8000元價位增速最高，同比增速達到62%。

在此區間，3月24日開售的OPPO Find X6 pro與前代產品首銷同期相比，增長129%。而OPPO（含一加品牌）線上銷量上升明顯，同比增長49%。

憑借OPPO Find X6 pro等機型的強勢表現，OPPO一躍成為一季度國內智能手機的第二名；排在第一的是蘋果，iPhone 14系列持續熱銷出貨1330萬部，為它贏得了20%的份額，當然這也符合新款iPhone在每年Q4與次年Q1制霸國內市場份額的慣例。

臨近618，手機市場的競爭也更加白熱化。

截止6月2日15點，《財經故事薈》通過搜索“京東手機618競速榜”發現：在4000-5999價位段，排名前五的分別為iPhone14、IPhone13、小米13、OPPO Ren10 Pro、華為P60；在6000元以上價位段中，TOP5分別為iPhone14 Pro 、iPhone14 Pro Max、iPhone14 Plus, 小米13 Ultra、OPPO Find X6 Pro，蘋果霸榜兩個價位段，是高端機的絕對霸主。

這也再次說明，得“高端”者得天下，但從整體來看，小米的登“高”之路并沒有那么順暢。

從財報中可見一斑，2023年第一季度，小米智能手機的ASP（平均售價）不升反降，同比減少3.1%，至每部1151.6元——與點狀的單個機型的喜人數據相比，ASP才能更全面的反饋小米高端化的成色。

按照小米在財報中的定義：中國大陸地區高端智能手機為定價在人民幣3000元及以上的機型，顯然，小米的平均售價，距離自己想要的高端化，還有很長的距離。

手機登“高”戰役已打響，小米別無選擇。雖然挑戰重重，但未來也值得期待。

“車”馬未動，“內卷”已至

同樣讓人期待的還有小米如夢似幻的造車業務。

距離2021年3月小米宣布進軍電動汽車領域，已經過去了2年。雖然面臨諸多質疑，小米依然在2022年的財報中初心不改：對于造車業務，2024年上半年量產計劃將維持不變。

那么離交卷還有一年的時間，小米的車造得怎么樣了？

對于造車業務，小米勢在必得，也舍得大把撒幣。從2023年第一季度財報可知，小米本季研發開支由2022Q1的35億元同比增加17.7%至41億元，其中智能電動汽車等創新業務費用為11億元。

錢花出去了，事兒當然也沒少干。

首先，小米把汽車產業鏈投了個遍。

從2021年宣布造車開始，小米的投資就沒有斷過，涵蓋多家芯片、激光雷達、自動駕駛以及電池等領域的企業，以打通技術上的連接壁壘。

被投公司中，包含中創新航在內的6家動力電池公司，黑芝麻智能在內的4家芯片公司，數家自動駕駛以及自動駕駛解決方案供應商，以及剛剛納斯達克敲鐘的禾賽科技等。

不難看出，小米的策略是用收購來換空間和時間。

造車團隊建設，也是重頭戲。

根據小米發布的2022年財報來看，小米的汽車業務研發團隊人數達2300人；今年第一季度財報顯示，小米4月正式組建了AI實驗室大模型團隊，目前AI領域相關人員超1200人，也將為造車智能化賦能。

另外，小米還為造車自建工廠。

在2021年11月，北京經開區宣布，小米將在經開區建設小米汽車總部基地、銷售總部以及研發總部。

同時，小米汽車也會在北京自建工廠，工廠共分兩期建設，累計年產量30萬輛，一、二期產能分別為15萬輛。根據媒體報道，今年6月小米汽車的一期工廠即將竣工。

一頓操作猛如虎，小米在財報中豪氣宣稱：預計2023年全年的總研發投入將超過200億元。按照2022年總研發支出160億當中電車研發支出31億的比例計算，2023年或許造車又將燒掉小米近40億元。

錢燒了不少，那么小米目前有哪些階段性的成果呢？

在今年“兩會”期間，雷軍公開介紹，小米汽車目前已順利完成冬季測試，預計2024年上半年量產。高寒測試的項目包括可靠性、動力總成、冰面雪面的防滑等等。正常情況下，冬測后1-2年，新車就能上市。

但在造車小目標的設定上，小米多少有些畫餅嫌疑。

去年10月，雷軍曾在推特上立下豪言壯志：我們成功的唯一途徑是成為前五名之一，并且每年出貨量超過1000萬輛。要知道，2022年，榮登冠軍榜的比亞迪，成績單也就186萬輛左右。

核心研發能力也面臨考驗。

另據36氪去年8月的報道，小米決定電池低階用400V平臺+比亞迪磷酸鐵鋰電池、高階用800V平臺+寧德麒麟電池；電控則使用的聯電和匯川。

這意味著，小米在三電這一關鍵硬件上尚未具備自主研發的能力，而是通過Tier1供應商采購，未來小米或面臨成本把控和供應鏈供給的考驗。

而從外部來看，汽車行業的高度“內卷”，也是小米不得不直面的問題。

乘聯會預測，2023年新能源乘用車的市場滲透率將達36%；與此同時，據瑞信研究團隊預計，2023年中國將有大約100款新能源汽車上市，多于2022年的70款。

激烈的競爭，也引發了新能源汽車的全行業降價潮，連小鵬這樣的玩家，今年1季度總交付量同比下降47.3%——內卷程度堪比手機賽道。

從產品定價來看，據晚點LatePost在今年初報道，小米首款車型已被分為高低配兩個版本，低配版或定價26萬元-30萬元，高配版為35萬元以上。

小米汽車選擇的最“卷”的15-35萬元中高端車型賽道，既有特斯拉，比亞迪及蔚小理來勢洶洶，還有傳統豪華汽車品牌BBA等轉型新能源的挑戰。

不知道初來乍到的小米，能否“卷”過這些新老玩家？

從投入周期來看，電動汽車行業是重資產行業，特斯拉在燒錢17年后才迎來了2020年的首次盈利。

如今的小米在連續幾個季度業績承壓的狀況下，不知道還能為造車攢下多少糧草？造車之旅能否向當年手機業務一樣，迎來開門紅？

或許2024年就可見分曉。