信心提振之下，車市也跟著火熱了。
這個國慶，各新能源車品牌過了一個收獲滿滿的假期，理想、小鵬、極氪等多家車企均在9月拿下最佳戰績。
領跑全場的比亞迪，穩坐銷冠寶座，月銷量突破了40萬大關，憑借遙遙領先的戰績，成為最大贏家。不過，具體剖析來看，“盛世”之下還是存在隱憂。
各家紛紛卷低價，開始向下沉市場要銷量，例如小鵬MONA M03的價位段，已和比亞迪熱銷車型正面競爭；而且，進入新能源車下半場，比亞迪要補足智能化短板，并非一夕之功，沖高端之路仍是任重道遠。
2024年還剩最后一個季度，比亞迪卯足勁沖高端，友商大力開拓市場。未來局勢是否有變，市場正在拭目以待。
卷低價，搶市場
政策利好A股上漲帶來了信心，車市也紅火了起來，各品牌在國慶期間都賣得很好。
據各家戰報，國慶期間，理想新增大定破2萬；鴻蒙智行全系車型大定突破28600輛；小鵬新增訂單16000臺；極氪新增大定破萬；小米SU7鎖單超過了6000輛；零跑國慶期間大定破1.7萬，10月7日新增訂單3576臺，破單日歷史記錄……
火熱態勢在國慶之前的9月份，就已經初露端倪。
根據天眼查APP顯示，理想汽車月交付量重回五萬以上，以53709輛，位列新勢力第一；問界、零跑保持在三萬檔；小鵬增長迅猛，與極氪、蔚來共同守在兩萬檔。最亮眼的，還得是比亞迪，9月份其單月銷量達到41.76萬輛，國慶期間新增訂單突破了16萬。
憑借極致性價比、豐富產品線，以及DM-i超級混動等技術，比亞迪長時間保持著一騎絕塵的強勢姿態。
自2023年第四季度銷量超越特斯拉后，比亞迪已然穩坐世界新能源車第一王座。今年上半年，比亞迪新能源汽車市占率提升至32.6%，同比增長了28%，繼續領先特斯拉。
要說友商不覬覦，恐怕沒人相信，事實上，包括蔚小理在內的一眾車企，都在卷低價，想進一步尋求增量。
理想經歷MEGA的失利后，推出了理想L6，價格來到20萬+價位段，雖不是絕對的低價，但提供了超強產品力和相對突出的性價比，成為理想汽車旗下銷量最高的車型，幫助公司逆轉了頹勢。
蔚來和小鵬分別推出了“卷王”車型——樂道L60和小鵬MONA M03，前者最低售價為20.69萬，若采用BAAS方案，門檻會降低至14.99萬元，目前透露的成績是“已爆單”；后者起售價下探到11.98萬元，助力小鵬汽車月交付量突破2萬。
顯然，樸實無華的低價策略，效果立竿見影，對銷量起到了明顯的提振作用。
在不久前召開的中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪董事長王傳福表示：“行業已進入一個慘烈的淘汰賽階段。”產業集中度提升是必然階段，并且在行業周期性的調整階段，企業需要盡快形成規模效應和品牌優勢。
蔚小理等新勢力，都將沖銷量作為重要任務，不惜跟進“價格戰”搶占市場。
9月28日，乘聯會秘書長崔東樹在世界新能源汽車大會上表示，預計今年國內汽車零售銷量將達2230萬輛，同比增長3%。其中，國內新能源乘用車零售銷量為1040萬輛，同比增長34%。
比亞迪可以決定價格戰的開端，但無法左右價格戰的結束，這個長期進程里，比亞迪是不是最終的受益者，還需時間給出答案。
高端難登
相比自上而下，自下而上顯然更困難。
小米手機當初走性價比路線大獲成功后，至今未擺脫“低端機”的刻板印象，沖高多年仍顯得力不從心。因此造車之初，主流觀點就認為，其首款車決不會走性價比路線重蹈覆轍，之后小米SU7轎跑上市，果然以中高端之姿一炮而紅。
在汽車圈里，比亞迪正是性價比路線的“受害者”，近年來雖憑借“混動+性價比”的組合拳，銷量一騎絕塵，完成翻身壯舉，但始終沒能徹底改變“低端車”的印象標簽，即使如今擁有售價百萬的高端品牌仰望。
從低端到高端，像是存在一層難以突破的壁壘，這一點從比亞迪旗下銷量結構可以看出端倪。
9月達成的41萬輛歷史新高，“王朝網+海洋網”銷量占比高達96%，方程豹汽車銷售5422輛，騰勢汽車銷售10299輛，仰望汽車銷售310輛，三大高端品牌銷量占比僅為3.8%。
△來源：比亞迪官方微博
國內30萬元以上的高端車市場，合資品牌和特斯拉占據了大部分市場，而在新能源車企中，中高端混動市場目前被“理想+問界”雙雄把持，比亞迪亟待破局。
仰望憑借原地掉頭、涉水等特色，首次闖入國產百萬級“無人區”，雖不承擔走量的任務，但其作為量產車，銷量從3月份的1090輛降至9月的310輛，要建立高端品牌效應，只能說道阻且長。
另一張王牌騰勢，也是步履維艱。其定位主打30-50萬元區間的高端市場，目前在售車型有D9、N7、N8、Z9GT車型。9月份，騰勢汽車銷量為10299輛，其中主力車型騰勢D9銷量為8122輛，N7銷量為1005輛，Z9GT銷量為1172輛（銷售周期未滿一個月），N8則已然被市場遺忘。
最近推出的騰勢Z9GT，本有望翻身，但一上市就陷入了選配風波，好在廠家及時調整，平息了危機。國慶期間比亞迪放出了騰勢N9的預熱消息，趙長江表示，這會是同行5年內追不上的SUV。到時候面臨問界M9等車型的競爭，不知能否挽回一些劣勢局面。
國慶前傳來消息，原持有10%騰勢股份的奔馳徹底退出，如今騰勢已成為完全由比亞迪持有的自主品牌。奔馳確實沒有為騰勢在銷量上帶來多少幫助，但共經風雨14年最終“分手”，也說明了奔馳對騰勢的前景不太樂觀。
走硬派越野路線的方程豹，面臨的壓力也不小。
今年初，豹5連續兩個月拿下超過5000臺銷量，但之后大幅下滑至兩三千臺的月銷量，7月更是掉落到了兩千臺以下。7月底直降5萬元后，銷量才又拉升到單月5000輛上下。
這說明，方程豹5在對標長城坦克的比拼中，沒能占到優勢。更不利的是，這種以價換量的操作，令老車主感到“背刺”，不利于用戶口碑的積累，對高端品牌的形象塑造是一種透支性傷害，后續方程豹8的上市，恐怕在內部也要重新定位。
比亞迪的高端之路，仍是任重道遠。
補智能化短板
高端化不是一蹴而就的事情，在這個過程中，需要鞏固長板，補足短板。
眾多爆款車型，為比亞迪帶來了出色的規模效應，以及友商望塵莫及的成本優勢。
今年發布的秦L和海豹06，第二代宋Pro DM-i和海獅05 DM-i，車型配置高度一致，進一步確保了零部件的通用性，動力均搭載了全新的第五代DM系統，向市場發動了猛烈的油耗攻勢。而且，兩個銷售網絡的兄弟車型，兼顧了家用舒適和運動風格，實現了對更廣闊市場需求的覆蓋。
比亞迪公關部總經理李云飛在直播中說道：“秦L和海豹06因訂單過多，暫時不公布銷量數據，擔心引起行業震動。”
據懂車帝數據，2024年8月，車系零售量榜單中，比亞迪占據了六位，第一是比亞迪旗下小型車海鷗（46830輛），第二是特斯拉的Model Y（45330輛），秦L（35957輛）和海豹06（32903輛）分列第三、四名，宋PLIS DM（28380輛）、秦PLUS DM（27112輛）和元PLUS（27046輛）占據第6至8名。
△來源：懂車帝
下一步去何處尋找增量？對于國內品牌來說，由于一些人為門檻，出海并不容易，最佳的做法是搶奪合資品牌的市場份額，沖擊其固守的豪華市場，爭取更高的利潤。
今年以來，曾經高貴的BBA們，在國內市場只能靠降價勉力維持銷量，不屑“價格戰”的寶馬被曝又無奈回到了降價陣營。此時正是國產品牌崛起的好時機。
業內公認的看法是，智能化是新能源汽車的下半場，也是向高端市場進發的重要武器。
同時，這也是擺放在比亞迪面前的難題，一直以來，其在智駕技術上并無出彩之處。放在以往，讓均價不到15萬元的車企，砸重金到智駕技術上，顯得不太尊重市場。但如今小鵬MONA M03已經把智駕的價格拉到了15萬元，特別是面臨特斯拉的競爭，智能化實在是不占優勢。
不過，智能化能力，無論如何也要提升了。
比亞迪智駕總負責人楊冬生在接受采訪時曾說，想在兩年內讓中端及大眾車型都用上高階智駕，“會自研，也會和供應商協同，誰做得好用誰。”
在2021年開始，比亞迪通過投資地平線切入自動駕駛芯片、與Momenta成立了合資公司迪派智行自研智駕算法，深入探索底層技術。只是在市場成果上趕超友商，還需要一定的時間。
此外，比亞迪正在中高端車型上努力彌補智能化短板，方程豹8將推出與華為合作智駕的版本。這在很大程度上是向市場表現妥協的動作，要進一步掌握智能化“靈魂”，并將高階智駕下放到更多車型上，終將需要自研成果來支撐。
盛世也有隱憂。比亞迪在銷量滾滾向前的同時，也需要沉淀下來補足短板，才能更長久地坐在銷冠寶座上。
