10月9日，有消息指出百度旗下自動駕駛出行服務平臺“蘿卜快跑”近期正在醞釀全球布局，已與多個國際公司展開深入溝通，計劃進軍海外市場。
與此同時，Apollo自動駕駛開放平臺10.0即將發布，將搭載百度最新的自動駕駛大模型ADFM（Autonomous Driving Foundation Model），這一升級將大幅提升自動駕駛開放平臺的安全性、智能化和易用性。
同一時間，全球Robotaxi將迎來一位重量級玩家——特斯拉早前官宣將于北京時間10月11日發布籌謀已久的Robotaxi服務。
這場“土洋蘿卜”的競速點燃了二級市場的熱情，節后首個交易日，以蘿卜快跑相關供應商為代表的無人駕駛板塊表現異常活躍，其中A股的中海達、天邁科技、經偉恒潤、星網宇達漲停。其底層邏輯在于，自動駕駛是大模型重構物理世界的典型應用，發展無人駕駛無論國內國外皆是大勢所趨，市場看好無人駕駛帶動產業鏈上下游共同發展。
整體來看，今年Robotaxi呈現兩個特點，一個是以蘿卜快跑、Waymo為代表中美自動駕駛企業都已進入商業化落地階段，另一個是中美領跑全球自動駕駛之下，形成了兩種截然不同的驅動力。
資源稟賦使得中美巨頭在技術和落地上開辟了多條路徑。
美國在集成電路方面的優勢驅動著感知路線的“Waymo派”與“特斯拉派”。而國內在政策推動與持續的新型基礎設施投入下，蘿卜快跑的“單車智能+車路協同”方案已落地多時。
谷歌旗下的Waymo、特斯拉、蘿卜快跑等中美自動駕駛公司殊途同歸，其核心目標上都指向自動駕駛的“無人化”。
中美領跑，“三巨頭”初具雛形
10月上旬，自動駕駛“三巨頭”不約而同地搞事情。
先是10月2日，谷歌母公司Alphabet旗下Waymo宣布其在美國德州奧斯汀的無人駕駛出租服務即將向公眾開放。據悉，該服務將分段落地，年內通過Waymo One應用提供給特定用戶，并在明年初轉移至Uber。與此同時，坊間傳聞Waymo與中國吉利集團子公司極氪汽車合作開發專為無人駕駛設計的新型車輛，日前雙方正推進第六代Waymo Driver的舊金山測試。
一周之后，“蘿卜快跑”即將全球布局的消息傳出，加之稍后特斯拉Robotaxi即將發布，入局自動駕駛，蘿卜快跑、特斯拉、Waymo三家爭雄的格局初現。而“三足鼎立”的背后，也折射出作為作為跑者的中美兩國，兩種截然不同的內驅方式。
美國在自動駕駛技術研發上占據先發優勢，而其發達、完備的集成電路技術，特別是高端芯片設計長期保持領先，為高性能車載芯片發展打下了良好基礎。無論是Waymo的單車智能路線，還是特斯拉的無高精地圖+純視覺方案（FSD），背后的核心能力都得益于美國在人工智能算法與決策芯片所積累的能力，不過此次特斯拉Robotaxi流出的珍貴諜照，網友們也發現，車頂上方的有個凸起疑似又使用了激光雷達。
Waymo當下面臨的挑戰較多，單車智能的成本居高不下，三年燒掉了50億美元，7月其母公司Alphabet以“長期投資的重要范本”為由，又提供了50億美元。得知此事的馬斯克打趣稱，“Waymo money”。
不止是成本問題，Waymo的數據來源全靠自動駕駛車隊數據和標注數據獲取反饋，數據來源較為單一，加之在地理圍欄測試區內設置了安全區，業務擴展速度也相對受限。
如果說Waymo重硬件輕軟件，那么特斯拉則重軟件輕硬件。特斯拉FSD本質上是端到端系統，需要在實際場景中不斷積累反饋，今天撞了水馬，明天所有特斯拉都知道繞開水馬，越用越好用。問題在于，誰都不想成為第一個撞水馬的人，而且現實路況無時無刻不在變化，持續學習的代價同樣高昂。
盡管Waymo與特斯拉各有偏廢，但前特斯拉人工智能和自動駕駛部門負責人Andrej Karpathy認為，特斯拉自動駕駛技術實力領先，FSD與Robotaxi或將形成相互驗證關系——靠著龐大的終端保有量，以及每天產生上百萬英里、各類工況的駕駛數據，極易產生飛輪效應。
而中國自動駕駛起步雖稍晚一些，但整體呈現出后發先至之勢，在產業配套與政策扶持方面，為國內相關企業跨越式發展，提供了堅實的支撐。
根據公安部統計，截至2024年7月，全國機動車保有量達4.4億輛，其中汽車3.45億輛。規模化是Robotaxi實現降本的重要手段，龐大的市場不僅滿足這一要求，并且也提供了極為豐富的數據反饋源，便于自動駕駛在部分領域率先取得商業化應用。
后發的另一個優勢是以5G、衛星互聯網、數據中心、智能交通等為代表的新型基礎設施建設齊全。相較國外，國內更強調智能化與網聯化同步發展，以網聯功能構建“人一車一路一云”的整體解決方案，顯著降低了單車智能的開發難度。
此外，《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》《國家車聯網產業標準體系建設指南（總體要求）》《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》《智能汽車創新發展戰略》等政策文件出臺，給相關企業提供了指引。技術上，包括自動駕駛感知層的高精度地圖、激光雷達、控制層的車載計算芯片等近幾年都取得了很大的進展。
上述條件催生了一批能與美國巨頭叫板的公司。
華金證券此前研報中提到，國內Robotaxi企業主要分為自動駕駛科技公司及傳統廠商兩類，目前科技公司進展較為領先。從落地城市及測試里程來看，以蘿卜快跑、文遠知行、小馬智行為代表的科技公司進展較為領先；而傳統廠商路測開啟較晚，但積極尋求自動駕駛方案商合作以推進Robotaxi商業化進程。
Robotaxi商業模式成“環”
從實驗室里走出來的自動駕駛想要駛向千萬條城市主干路，繞不開一本本“賬”。技術和商業化就像天平的兩端，始終在制約著自動駕駛向前發展。
在今年來到了轉折點，隨著成本的進一步攤薄，無論感知路線還是有圖路線，Robotaxi逐漸在商業模式上形成閉環。探討Robotaxi的收入成本關系有兩個參考維度，一個是規模化攤薄了各類成本開支，另一個是整車制造成本、安全運營成本與運力運營成本如何降低，當下占大頭的顯然是整車制造成本。
今年國內的用戶強烈的感知到了Robotaxi的存在，背后就與Robotaxi覆蓋面積和車輛投放數量擴大有關系。隨著規模增加，Robotaxi成本邊際效應也隨之遞減。
數據顯示，蘿卜快跑平臺累計訂單已超過700萬單，自2021年以來，平臺已在包括北京、上海、廣州、深圳、重慶、武漢、成都、長沙、合肥、陽泉、烏鎮在內的全國11個城市開放載人測試。
據Frost&Sullivan預測，Robotaxi將于2026年左右實現規模化落地，預計到2030年Robotaxi將在全球范圍內廣泛采用，屆時Robotaxi在中國智慧出行的滲透率將達到31.8%，2035年將達到69.3%。預計到2030年，中國和全球Robotaxi市場規模將分別達4888、8349億元。
聚焦到Robotaxi本身，其全生命周期運營（整車制造、安全運營、運力運營）成本也都有了明顯的下降。目前，整車制造成本是推高單位服務成本的核心原因。
由于當前主流Robotaxi車型依賴高精地圖和激光雷達的感知技術方案，需裝配全套數顆高價值的激光雷達，根據如祺出行的數據，僅激光雷達就占硬件成本的 50%以 上，而自動駕駛高算力芯片也抬高了 Robotaxi 整車制造成本。今年5月，硬件端降本作用將非常明顯，以蘿卜快跑為例，第六代無人車頤馳 06 售價只有 20.46 萬元，相較第五代無人車成本下降了60%。
海外無人駕駛企業同樣在尋求降本。有消息稱，特斯拉Robotaxi計劃采用全新汽車裝配技術來實現降本增效。此前傳統生產線一般采用以順序添加零件，而現在特斯拉計劃采取類似于組裝樂高積木的方式生產Robotaxi。
技術的發展曲線呈周期，總是經歷著萌芽-成熟-大規模落地的輪回，而與之帶來的則是消費端爆發的降本增效，周而復始。
大模型重構了物理世界，自動駕駛是其中關鍵的一環，極大地拓展了自動駕駛數據采集的維度和廣度，通過對現實道路和車況環境的模擬、預測來提升自動駕駛的安全性能，并在出行時做出正確的預判。大模型與自動駕駛亦步亦趨，當前者瓜熟落地，后者也將迎來新一輪的降本。
Robotaxi背后是一條價值產業鏈，上游是自動駕駛和整車制造技術層面相關產業鏈，中游是造車企業以及互聯網造車勢力，下游為Robotaxi運營平臺以及相關服務方。
單點的突破，傳導下去則是價值鏈上的全面開花。現階段，自動駕駛在技術、政策、商業化上的推進，也為未來產業鏈升級埋下了種子。
Robotaxi的戰爭一觸即發，中美兩國巨頭各自有選定的技術路線和降本所帶來的優勢，孰強孰弱，尚未有定論。不過，隨著全球競爭格局日益明晰，中國自動駕駛企業還是要有緊迫感，否則一步錯，步步錯。時刻繃緊加速的弦兒，如此才能在自動駕駛的中美競賽中拔得頭籌。
