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來源 | 伯虎財經（bohuFN）?

作者 | 楷楷?

2025年的車圈迎來了首次“大地震”。近日，長安汽車和東風汽車相繼發布公告稱，其間接控股股東正在籌劃重組。

僅在幾天之前，去年轟動車圈的本田、日產合并一事卻迎來了結局，雙方宣布終止合并談判，放棄整合計劃。

如今的車圈，似乎正站在一個全新的十字路口，在經歷了規模化擴張，打造子品牌等階段后，終是來到了“大合并時代”。

如果長安和東風能夠順利合并重組，將有望成為全球第五大汽車集團，中國車圈“大哥”的位置也要換個人來坐，全球汽車行業格局也會被重新洗牌。

不過，“汽車巨無霸”能否演繹出“1+1＞2”的奇跡，還留有懸念。但對于中國汽車行業來說，此次“強強聯合”則開啟了汽車集團“合縱連橫”的序幕，所有車企都要為爭取通往未來的最終“席位”，展開一場更加激烈的角逐。

01 突如其來的“合并”

2月9日，長安汽車和東風汽車雙雙發布了關于間接控股股東可能發生變更的公告，雖然兩份公告均未提及其他汽車企業，但業界認為兩家車企或將進行合并重組。

目前已有多家媒體聯系兩家車企，但雙方均表示“暫無更多具體信息透露，以公司發布的公告內容為準”。

因此，對于長安和東風是否真會合并重組成一個全新汽車集團，目前仍留有懸念。除此之外，“新集團”將會由誰主導，領導班子如何調整等問題，也同樣備受關注。

不過，業內人士指出，雖然長安和東風重組的消息來得比較突然，但其實也在情理之中，畢竟“央國企重組整合”已是近年的政策趨勢。

今年1月，國務院國資委企業改革局局長林慶苗表示，要以中央企業重組整合為抓手，深入推進國有經濟布局優化和結構調整。

過去幾年，央國企的合并重組也早有先例，比如中船工業和中船重工的重組，寶鋼和武鋼的聯合等，如今政策的風也吹到了汽車行業。

當然，除了政策導向之外，國有車企新能源轉型不夠快、合資汽車業務受到沖擊等，也是推動行業巨頭通過合并重組尋求“新出路”的原因。

過去一年，長安和東風兩家車企雖然銷量有所增長，但均未達銷量目標。2024年，長安的銷量目標為280萬輛，但累計銷量為268.38萬輛，同比增加5.12%；東風的銷量目標則為320萬輛，但全年累計銷量僅為189.59萬輛，同比增長2.5%。

除此之外，兩家車企近年的盈利能力也持續受到挑戰。長安汽車2024年前三季度實現凈利潤35.8億元?，同比下降66.44%；東風股份的情況要更糟糕點，預計2024年度凈利潤為2500萬元至3300萬元，同比下降83.5%至87.5%。

傳統合資車企的轉型已經迫在眉睫。

一方面，“合資車”已是越來越難賣得動。以長安汽車為例，長安福特在2024年實現銷量247035輛，同比增加5.97%，長安馬自達的銷量則為75637輛，同比下降14.69%。

這一情況也出現在東風汽車之中，東風日產（包括日產、啟辰和英菲尼迪品牌）去年累計銷量為63.12萬輛，較上年的72.31萬輛同比下滑12.72%。除了日系合資品牌的萎靡，法系合資品牌神龍汽車跌幅也很明顯，去年實現銷量68319輛，同比下滑了15%。

另一方面，新能源的轉型速度還不夠快。以長安汽車為例，其自主品牌銷量占83%，新能源銷量則僅占27.38%，哪怕長安汽車新能源汽車去年銷量同比增加了52.8%，但僅73.46萬輛的銷量，對公司整體銷量的貢獻還是杯水車薪。

東風汽車在發布盈利預警時也提到，公司利潤下滑除了因為合資品牌的市場空間遭到大幅擠壓之外，還因為公司新能源業務處于戰略投入期，在研發、品牌、渠道等方面的投入持續加大。

而且，長安旗下阿維塔、啟源的表現均不如預期，啟源未能實現全年銷量目標的一半，阿維塔在整個中高端市場的存在感一直不強，僅深藍能夠扛起銷量大旗；同樣猛攻高端市場的嵐圖，月銷量也一直在“萬輛”左右徘徊。

長安和東風現在最大的問題，是燃油車下滑的數量遠遠大于新能源汽車增長的數量，而且為了持續推動企業的新能源戰略轉型，兩家公司還要持續增加投入，這也讓本就不富裕的家庭變得更加雪上加霜。

當前，汽車行業正在面臨著全新變革，留給傳統車企探索的時間已經不多，車企們跑不快，時代只能推著它們向前跑。

02 巨頭合并不容易

長安和東風啟動重組，可以稱得上是國內汽車行業的“試驗田”，雙方將有望組成一個年銷量超500萬輛的汽車集團，超越比亞迪（2024年銷量427.21萬輛），成為中國第一大車企。

但一個“汽車巨無霸”要脫胎而出，背后需要拆解的問題實在太多。就在長安和東風發布重組消息前幾天，去年官宣合并的本田和日產則宣布終止合并談判，據悉是因為雙方在持股比例細節上難以達成一致。

縱觀全球，車圈一直不乏合并失敗的案例，比如大眾和福特的合并無疾而終，上汽對韓國雙龍的收購也功虧一簣。長安和東風要合并成一家，也要面臨諸多的挑戰和不確定性。

通常來說，兩家企業合并，最理想的情況必然兩者主攻不同市場，帶來最大限度“互補”。

但如此理想化的情況并不多，畢竟每個企業在發展過程中都會盡可能地拓展產品線，占領不同的市場定位和心智。

事實上，長安和東風的產品定位和消費群體也非常接近，雙方在中高端產品線上都有自己的布局。

尤其是同樣主攻高端新能源市場的阿維塔和嵐圖品牌，已經是中型SUV市場的直接競爭對手，雙方合并成新品牌之后，如何“求同存異”也是一個重要課題。

其次，則是企業文化和內部管理。長安和東風雖同為央企，但長安的市場化程度更高，東風則更依賴合資模式，雙方合并重組后，也要在管理體制、決策機制、激勵機制上重新融合。

03 “巨無霸”如何“超車”？

不過，資本市場已經率先“用腳投票”。2月10日，在長安和東風發布關于重組公告次日，兩家公司的股價均大幅高開，可見資本市場對于兩大龍頭車企整合一事，還是樂見其成的。

長安和東風合并重組之后，將有望優化供應鏈規模、企業管理效率等，并進一步攤分研發成本，幫助“新集團”在供應鏈議價、產品定價、市場份額爭奪等方面爭取到更大的主動權。

事實上，破產、重組、整合已經成為汽車行業新趨勢，不少車企已經開始新一輪的“抱團合作”，從這些企業現狀中，我們也不難猜測長安和東風下一步的動作。

首先，精簡子品牌，聚焦核心市場。參考吉利去年以來對子品牌的調整，包括將領克、極氪合并；雷達、翼真并入吉利汽車，長安和東風或也會對重疊的子品牌進行整合甚至關停。

比如在中低端市場上，長安的深藍汽車、啟源等品牌，明顯強于東風奕派、納米等品牌，東風奕派去年的銷售僅為4.6萬輛。因此，“新集團”有可能采用賽馬機制來淘汰部分勢能較弱的品牌，既能降低內耗，又可集中資源打造高端化、差異化的核心品牌。

其次，通過技術互補，提高研發效率。在新能源轉型過程中，傳統車企起步較慢，又礙于原有產品布局而束手束腳，其研發效率難免會被新勢力甩開差距。

以長安為例，在眾多傳統車企中，其在新能源領域還是跑得較快的，比如早于2019年阿維塔就跟華為達成戰略合作，但整體的智能化水平跟新勢力還是有著明顯差距。

因此，長安和東風更要“取長補短”，比如長安在新能源和智能化領域已跟華為、寧德時代等企業建立了緊密合作關系，而東風則在氫燃料電池、商用車自動駕駛方面更為領先，雙方合并后由東風主攻偏重型車，長安賦能輕商用車，也似乎更合理。

最后，則是向供應鏈“動刀”，進一步降本。供應鏈是車企價格戰的核心戰場，長安與東風合并后，其供應鏈議價權將顯著增強。

根據未來汽車Daily報道，有知情人士透露東風和長安合并重組之后，“新集團”將率先向供應鏈發起整改，包括圈定優質供應商，統一采買優質供應商的零部件以及技術。

當然，即便長安和東風能夠成功合并重組，這也并不是終點，而是起點。全球汽車行業已經進入“淘汰賽”階段，單純的規模競爭已經無法滿足復雜多變的市場環境，唯有技術顛覆與效率革命才能立于不敗之地。

傳統汽車企業要 “彎道超車”，更需要重構價值鏈。在品牌端，擺脫對合資模式的過度依附，培育自主品牌標簽；在研發端，則要打破對“油改電”的路徑依賴，構建真正的原生電動平臺；在組織端，還需要進一步避免“大企業病”拖累轉型速度。

以此次長安和東風合并為契機，或也能為中國汽車產業趟出一條“大象起舞”的新路，從“大”走向“強”，才是中國汽車行業未來的新方向。

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