撰文?| 吳先之??

編輯?| 王? ?潘

9月9日，滴滴出行發布2023年第二季度業績報告，從其報表可以窺探國內網約車市場走向。
第二季度滴滴總收入488.48億元，同比增長52.6%，考慮到去年同比基數較低，因此單看營收略顯片面。經調EBITA虧損收窄至1000萬元，顯示公司盈利能力持續改善。滴滴核心平臺交易量33億單，同比增長45.2%。
滴滴收入主要來自三大板塊，分別是中國出行業務（網約車等業務）、國際業務（國際出行和外賣等業務）和其他業務（共享單車和電單車、貨運、自動駕駛和金融服務等業務），其中中國市場部分最為重要。
中國市場本季度多項數據增長明顯，營收為444.67億元，同比增長57%，經調EBITA盈利14.4億元。核心經營數據方面，6月日均單量為3040萬單，較3月的2820萬單增長7.8%，此外，第二季度總訂單數為26.74億單，同比增長47.7%。
8月28日，滴滴將以最高7.44億美元的價格將其智能電動汽車業務出售給小鵬汽車，后者將在2024財年推出一款項目代號為“MONA”的A級電動車。業務交割后，滴滴扮演的角色將接近華為模式。
滴滴砍掉了生鮮電商、造車這類需要持續投入的業務后，會比此前更聚焦。

網約車的“巨龍”

差異化運營、疫情后的第一個小長假以及美團打車由自營轉為聚合，三重合力助推滴滴業務增長。
所謂差異化運營，最直接的體現是滴滴在二季度加大了補貼力度。不同于高德粗暴的一口價或者單純發券，滴滴今年的補貼呈現精細化運營的色彩。
早前“滴滴567”針對周末出行進行補貼，補貼愈加精細化，而在大運會期間，成都用戶每晚16-24點打車目的地為寬窄巷子、錦里、九眼橋等熱門商圈，可享受折扣5-6折，其運營進一步精細化。
該活動內容包括，用戶每天有三次機會抽取30元無門檻券，如果滿足社交裂變要求，還能獲得20+30元打車券。強化后的補貼不再限制用戶領取次數，只是每天限量供應2.9萬張。這種補貼方式，在高頻時段制造稀缺，取得了不錯效果。
“滴滴9塊9”的針對性更強。
先是7月在天津、蘇州、合肥、南昌、貴陽、鄭州的特定區域推出帶有盲盒性質的“天天9塊9”活動，即用戶支付9.9元，即可獲得30公里以內的優惠。除上述6城外，另有10城上線限時、限區域的折扣券，每周一-每周四為六折，每周五-周日為五折。
二季度中國出行GTV達到676億元，同比大增60.5%，結合同期單量折算，其每單交易額為25.28元，與一季度大體一致。這表明雖然滴滴加了補貼力度，但是精細化運營，推動了平臺GTV與交易單量增長，而且維持了客單價。
五一與端午小長假兩個時間窗口，出行需求大增，滴滴亦受益于此。端午假期首日（6月22日），超40萬用戶下載滴滴出行App。

?根據交通運輸部數據可以看到，各主要出行平臺中，滴滴出行在訂單增長方面保持了較為穩健的走勢，僅在4月出現過一次下滑，其余月份皆保持了較高的增速，尤其是加碼補貼以來，逐月訂單領先其他平臺。
今年3月6日，美團停止自營打車業務轉向聚合平臺后，其余自營平臺相繼填補了美團打車的市場，這或許是滴滴能夠保持優勢的另一個原因。
美團打車自3月轉為聚合平臺后，聚合平臺間的競爭日益激烈。當滴滴通過精細化運營不斷擴大市場份額時，高德也不得不加大補貼力度。
8月針對一口價訂單上線堵車寶權益，在遇堵車時每單最多補償10元。不少司機表示，高德該補貼聊勝于無：司機堵車30分鐘才能領取封頂的10元，加上還需要超出預計時間5分鐘以上，整體需要等待35-40分鐘，在這個時間內司機可以完成1-2訂單。有司機表示，“如果不是高峰期與旅游旺季，幾乎無法觸發。”
毫無疑問聚合模式是當下唯一存在變量的細分市場，自去年10月到今年7月，聚合網約車平臺訂單占總訂單的權重仍然保持增長，從24.6%一度增長至29%。?????聚合平臺單量增長，在司機持續涌入、運力飽和的情況下，暴露出諸多矛盾。
7月，注冊司機突破1億關口。截至7月31日，全國各地共發放網約車駕駛員證597萬本，去年同期為460萬本，相當于過去12個月內凈增長137萬司機。而“一口價”嚴重影響了網約車司機收入，自7月末以來多地監管部門陸續約談平臺，內容集中在定價與合規問題方面。
到底要不要限制“一口價”存在諸多爭議。今年以來，多個平臺曾下調平臺抽成與會員費等，短期有助于增加司機收入，但長期來看，平臺讓利反而吸引了更多司機涌入，進一步加劇供給不平衡。
上述結構性問題，只有兩個解法，要么在供給側抬高準入門檻，要么等待需求側恢復增長。

司機艱難求生

當下運力飽和正在讓現有的平臺-司機生態變得日益緊張。
平臺與司機間大多有三種合作模式，一種是司機單純承運，該模式下平臺抽傭較高；其二是租賃模式，即平臺購車，司機按月/按季包車，繳納租金；其三是購車模式，司機繳納首付后，每月向公司支付月供。
上述三種模式下，司機生存狀況似乎都不理想。
今年以來，各地收緊網約車限制，不少雙證不齊的司機只能選擇承運模式。這部分司機大多選擇曹操出行、享道出行、T3出行等車企背景的B2C平臺，他們又為聚合平臺提供運力。
上海與北京多位司機表示，承運模式下，B2C平臺會抽一次傭，高德這類聚合平臺會再抽一次，整體抽傭比例甚至會高于30%，超另外兩種模式。這種高抽傭使得承運司機更愿意接長途訂單，如果頻次高、距離短，實際收入非常低。隨著各地暫停新批車證，司機再是叫苦，也無法改變現狀。
照理來說，租賃模式相對折中，收入會高一些，然而也存在不少問題。
北京一位租賃模式的網約車司機阿強日前講述，其租約6個月，每月4200，一月跑25天，均攤至每天為168。按照一天充3次電計算，出車10小時實際只能跑8個小時，收入接近500元，除開近100元電費，到手不過200元出頭。
阿強還提到，除了半年租約外，自己還得繳納保證金?！斑@不是最要緊的事情，平臺要求指定修理廠，而且修理費低于一定數額走不了保險?！?br>另一位成都司機表示，他在去年6月與某平臺簽了一年租約，押金1萬。按照合約，如果車輛在租賃其間只能到指定修理廠報修，低于2000元走不了保險，高于2000元，則2000元部分由司機支付，超出部分才由保險公司支付，總之一次修理自己橫豎都要掏2000元。
這位成都司機提到，此前遇到一次剮蹭，需要補漆，到修理廠后，對方還檢修出諸多問題，自己過去一年不僅沒賺錢，反而還折了押金?！捌脚_跟修理廠、保險公司穿一條褲子。”
值得一提的是，在新能源汽車持續滲透的情況下，一些油車哪怕租金打折，也少有人租賃。有北京司機看到租金低，于是簽了半年，扣除油耗后一個月凈收入不到5000，合約到期后，平臺給出續租六折的優厚條件，還是沒能讓這位司機續租。
還有一部分選擇購車模式的網約車司機，成了車企降價的“犧牲品”。

一位廣州司機表示，去年年末按揭了某廠商一款新能源車型，16萬的車總計需要支付20多萬。結果今年價格戰，該車型價格持續下跌，且個別零部件存在質量問題，導致這位司機相當于高價買了一款問題車。
“就算最后跑完了按揭，看似賺了一部車，就目前這車況，給完按揭也開不了多久了，完全是在幫車企去庫存。”
對于司機而言，聚合平臺與自營平臺不僅單量、服務存在差異，派單規則也會影響司機收入。
多位司機表示，高德起步價低，每公里價格高，所以長途更賺錢；而滴滴起步價高，每公里價格低，短途多單的收入更高。實際場景下，高德更多派短單，滴滴多為長單?！翱赡芟M者發現了這個問題，也可能是我很久沒去廟里上香了?！?/p>

司機等待滴滴、高德們

盡管眼下收入不濟，仍然無法阻擋新司機們涌入。
作為就業蓄水池，網約車平臺不得不使出渾身解數開拓C端市場，因此今年以來，各家才會推出各種產品組合，如“一口價”，加大補貼力度。
可吊詭之處在于，平臺補貼力度越大，意味著司機單筆訂單收入越低，需要付出更多精力才能維持收入，在新司機持續涌入的情況下，反而加劇惡化網約車司機的生存環境。
當聚合平臺無法解決問題時，多管其下成為必然。此前上海等地開始加快網約車合規化，從供給端提質增效。另一端，受有關部門敢于，8月末多個平臺開始調降傭金比例，隨著大平臺深度介入租售渠道，將讓一部分打擦邊球的小平臺退出市場。
例如，滴滴與小鵬汽車合作中提到，滴滴將為“MONA”提供銷售渠道與生態支持，其形式類似于T3出行（一汽、東風、長安）、曹操出行（吉利）、享道出行（上汽）這類B2C平臺，既面向消費者提供出行服務，還充當著車企的銷售渠道。
總之當下網約車市場錯綜復雜的境況，自營平臺相比聚合平臺有更多騰挪空間，因為能夠深入到司機端與用戶端的方方面。滴滴既可以通過精細化運營補貼司機，從而做大蛋糕、也可以根據成熟的運營能力，精準匹配用戶需求。
當下網約車市場，不僅需要把蛋糕做大，還需要能夠精準分蛋糕。
而高德的聚合模式下，能否做大蛋糕另講，8月所推的“一口價”，到頭來不過是慷司機之慨。