《投資者網》吳微

在汽車行業的黃金十年（2016-2024）中，廣汽集團（601238.SH）前董事長曾慶洪以其敏銳的市場洞察力和果敢的決策風格，將一家區域性車企推向了全球競爭的前沿。他主導的銷量擴張、自主品牌崛起與新能源布局，曾讓廣汽集團躋身世界500強前列。

然而，隨著行業劇變與合資模式式微，廣汽集團在2024年遭遇銷量與利潤的“雙殺”，曾慶洪的退休與新任董事長馮興亞的接棒，標志著一個時代的終結與另一場硬仗的開始。

這場從“黃金時代”到“轉型陣痛”的轉折，不僅關乎一家企業的命運，更是中國汽車產業轉型的縮影。

從合資輝煌到自主突圍

曾慶洪的職業生涯與廣汽集團的崛起深度綁定。1997年，曾慶洪就已加入廣汽集團，2005年開始擔任公司副董事長、總經理職務。2016年接任廣汽集團董事長時，廣汽集團年銷量僅165萬輛，營收額不足500億元。通過“合資輸血自主”的戰略，他推動廣汽集團本田、廣汽集團豐田等合資品牌持續擴張，2023年集團銷量突破250萬輛，營收超千億。

不過真正奠定其行業地位的，是曾慶洪在自主品牌與新能源領域的破局之舉。

曾慶洪深諳“市場換技術”的邏輯。2010年啟動的廣汽三菱合資項目，引入SUV技術填補產品空白，2013年投產的勁炫ASX一度成為細分市場標桿。廣汽菲克則瞄準轎車市場，菲翔等車型以歐系設計打開局面。合資品牌的利潤為自主品牌提供了資金和技術反哺，廣汽傳祺的底盤調校便借鑒了三菱的越野基因。

就任董事長后，曾慶洪力排眾議，將合資利潤投入自主研發。2017年廣汽智聯新能源汽車產業園啟動，2020年“無科技不廣汽”戰略提出，推動廣汽傳祺與廣汽埃安雙線并進。廣汽埃安以4年零8個月達成百萬產銷，2022年銷量高達48萬輛，一度躋身新能源前三。廣汽傳祺則憑借GS4等爆款，連續6年增速超85%，2023年為集團貢獻了41.5萬輛銷量。

在曾慶洪帶領下，廣汽集團在鋰電池上也有布局，從鋰礦開采到電池回收，廣汽集團構建了垂直整合的能源生態。因湃電池工廠的投產與固態電池技術的發布，讓廣汽集團擺脫了對寧德時代的依賴。這一布局在2024年為廣汽埃安穩住了成本防線，盡管銷量下滑，但毛利率仍高于行業均值。

從快速發展到戰略慣性

盡管曾慶洪的決策曾創造輝煌，但過度依賴合資路徑、對市場變化的反應滯后，也為廣汽集團埋下隱患。

廣汽本田與廣汽豐田長期為公司貢獻超過60%的銷量，但2024年兩者銷量同比下滑26.5%與22.3%，直接導致集團凈利潤縮水72%以上。合資品牌的電動化遲緩也使得廣汽集團難以快速轉身。

而廣汽傳祺與廣汽埃安雖銷量攀升，但盈利性卻比較堪憂。2024年，隨著智能駕駛技術的普及，智駕技術迭代較慢的廣汽埃安，其銷量遭遇了沖擊，當年廣汽埃安銷量為37.5萬輛，同比下滑21.9%。廣汽傳祺的“以價換量”策略雖然保住了市場份額，但單車利潤僅合資車型的1/3，在新能源車型的沖擊下，2024年廣汽傳祺的銷量同比也僅有2%的上漲。?

數據來源：公司公告

曾慶洪主導的廣汽集團與三菱的整車合資項目及推進的廣汽菲克合資合作的深化，隨著國內汽車市場的變化，也已成為廣汽集團的阿喀琉斯之踵。廣汽三菱已于2023年10月完成重組并退出市場，其工廠和設備被租賃給廣汽埃安用于擴充產能；廣汽菲克2022年就已破產，其長沙工廠在降價后仍無人問津，已五次流拍。

曾慶洪推崇的“職業經理人制度”在初期確實激活了公司的效率，但后期也暴露出決策鏈條過長、決策較為保守的問題。早在2019年，廣汽集團就投資了智能駕駛技術平臺文遠知行，但卻因內部審批流程遲緩等因素影響，直到2024年公司才獲批L3的路測。同期智能駕駛已成為理想、問界、小米等新興品牌的標配與主要賣點，市場也普遍認為理想、問界、小米等品牌的智能駕駛已具備L3能力。

從高歌猛進到艱難抉擇

2025年2月，曾慶洪因年齡原因，正式宣布退休，馮興亞將接任集團董事長。2004就加入廣汽集團的馮興亞也是一名老將，不過，接任之際馮興亞就需要面對公司近20年來的首次虧損、合資品牌失速、新能源車增長乏力的三重夾擊，這都需要他一一解決。

首先，馮興亞就需要解決前任留下的爛攤子。廣汽集團菲克破產后，長沙工廠五次流拍，其破產重整依舊需要耗費公司的精力；廣汽集團設立的合資品牌合創汽車已于2025年初破產，該公司目前也成為了集團的負擔。

此外，在國內新能源車行業快速發展的情況下，廣汽集團是否會繼續抱緊豐田的大腿，將資源傾斜至豐田氫能等潛力領域，還是重點發展自主品牌，也是馮興亞帶領的新管理團隊不得不面對的問題。

在合資模式疲軟下，廣汽集團推出了“番禺行動”計劃，計劃到2027年自主品牌的銷量占比要超過60%，但當前廣汽埃安與廣汽傳祺合計份額不足40%。而馮興亞推動的IPD（集成產品開發）體系仍需解決兩大痛點：一是產品定義脫離用戶，其廣汽埃安高端車型昊鉑，雖然通過周鴻祎的夾手事件獲得了大量的流量，但其銷量仍不及預期，二是在固態電池量產與智能駕駛布局方面，廣汽集團也不及頭部企業。

日前，馮興亞帶領下，廣汽集團押注生成式AI與端云一體大模型，計劃2025年實現智駕技術國內領先。但對比華為、小鵬等對手，廣汽集團的智能座艙迭代速度仍慢半拍。而與華為車BU合作后，能否掌握技術自主權、議價權與話語權，也是廣汽集團需要面對的決策。

曾慶洪用八年時間證明了傳統車企依靠合資反哺自主的可行性，卻也留下轉型滯后的代價。新接任的馮興亞需要在“去合資化”與“科技自立”之間找到新平衡。這場戰役的勝負，不僅關乎廣汽集團能否重回增長軌道，更將檢驗中國汽車產業從“市場換技術”到“技術創市場”的轉型成色。

正如馮興亞所言：“我們無法改變風，但可以調整帆的角度。”而調整的代價，可能是又一代汽車人的榮光與陣痛。（思維財經出品）■