“整體來看，中國主流車企的資產負債情況要好于國外車企，中國主流車企根本不存在所謂的‘車圈恒大’。”
繼“人不咬狗”“鬼吹燈”等回應后，5月30日，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛再次發文回應稱，已經向國家有關部門反映及上報了相關證據及線索。
最近，長城董事長魏建軍在一檔節目中直言道：“汽車產業里的‘恒大’已經存在，只不過是沒爆而已。”一石激起千層浪，外界紛紛懷疑其影射的是銷量遙遙領先的比亞迪，因此才引來李云飛的激烈反彈。
這不禁令人想起，魏建軍與比亞迪之間由來已久的恩怨。早在2023年，長城汽車就公開舉報比亞迪違規使用常壓油箱，存在排放不達標、涉嫌偷工減料的問題。最近魏建軍也透露，有關部門已經成立聯合調查組。
此次“車圈恒大”的言論一出，矛盾或將再次升級。并且，魏建軍對“價格戰”“零公里二手車”亂象的質疑，也將影響整個汽車行業。
那么，比亞迪是“車圈恒大”嗎？魏建軍的直言和批評，是出于雙方積怨還是為行業警醒。
比亞迪是不是“恒大”？
魏建軍簡單一句話，直接挑動了外界的神經。雖然沒點名，但矛頭指向誰，大家心照不宣。
恒大暴雷，在于高周轉、高成本、高杠桿的“三高”模式過于激進，之后受樓市下跌的影響，庫存變現能力變弱。面對2.4萬億元的債務，恒大終于不堪重負。
魏建軍言外之意，是指該車企大舉負債獲取資金，低價促銷提高銷量，在搶奪市場份額的同時，無法保證產品質量，還傷害了產業鏈利益，依賴這種不健康的“內卷”模式，長此以往只會走向暴雷，成為“第二個恒大”。
而比亞迪的地位和恒大類似，同為行業的“帶頭大哥”，因此直接站在了風口浪尖上。
那么比亞迪會步恒大后塵嗎？從最關鍵的負債上看，比亞迪并沒有陷入困境。
2024年，比亞迪資產負債率為74.64%，相比2023年下降了3.22個百分點，到今年第一季度，資產負債率進一步下降到70.71%，
橫向比較國內主流車企，2024年，還有蔚來（87.45%）、賽力斯（87.38%）等車企的資產負債率超過了70%；長城汽車、吉利控股則保持在68%上下，差距也并不大；上汽集團、長安汽車則在60%出頭。
目光轉向國際，福特的資產負債率高達84%左右，通用汽車在76%左右，大眾、奔馳、寶馬、豐田等車企也在60%以上。
而且從負債結構上看，有息負債較高，就要背負資金鏈斷裂的風險，而無息負債，則意味著車企的話語權，以及供應鏈對車企的信任與看好。比亞迪2024年的有息負債為286億元，占比只有5%。
顯然，在重資產的制造業，負載率偏高是普遍現象。企業通過利用延長賬期、增加預付款項等手段，獲取大量無息資金，減少自有資金的占用，能夠提高資金使用效率，這對于加強研發，提高行業競爭力有著關鍵作用。
這一模式的關鍵在于保證銷量，鞏固供應商的信任，獲得源源不斷的現金流，將“借新還舊”的規則長期執行下去。
這也是比亞迪和恒大的關鍵性區別，恒大整體集團是巨額虧損的，只能依靠非常規手段進行融資，走上了財務造假的邪路。而比亞迪的盈利能力相當不錯，2024年凈利潤實現402.54億元人民幣，同比增長了34%。
并且，恒大將杠桿資金主要投入到土地上，大手筆搶占資源，而比亞迪是將資金投入到技術研發上。2025年一季報為例，比亞迪研發投入達到142億，遠超同期凈利潤。
也就是說，比亞迪高額負債很大程度上轉化為了技術壁壘和產品力，是一種高質量的可持續發展。
因此，將比亞迪視為“車圈恒大”，并不妥當。
長城是正義騎士還是無能狂怒？
一個有趣的問題——如果當前是長城汽車遙遙領先，魏建軍還會咄咄逼人嗎？
答案自然只有其本人知道，不過從長城汽車目前的經營狀況來看，處境不太樂觀。
2025年第一季度，長城汽車營收與凈利潤雙雙下滑。公司實現營收400.19億元，同比下滑6.63%，是7個季度以來首次下滑；歸母凈利潤為17.51億元，同比狂跌45.6%；扣非凈利潤為14.69億元，同比減少27.12%。
并且盈利能力也有所下降，毛利率和凈利率分別下降1.67個百分點和1.9個百分點至17.84%和4.38%；經營活動產生的現金流量凈額更是錄得-89.8億元，同比驟降243%。
長城對此的解釋是，公司處于產品換代升級周期，銷量同比有所下降使得收款減少，以及直營體系建設投入增加。
不過，在外界看來，長城汽車掉隊已久，旗下車型銷量日漸萎靡，各個品牌、車型的名稱也顯得混亂。
2024年長城汽車累計銷量為123.33萬臺，同比僅增長0.21%，可以說是原地踏步。比亞迪在去年的銷量為427.21萬輛，同比大增41.26%。
2025年第一季度，長城汽車累計銷量為256807輛，同比下滑6.73%。細分品牌來看，魏牌累計銷量為13325輛，同比增長38.69%；哈弗品牌累計銷量為144590輛，同比下滑8.42%；坦克品牌累計銷量為41988輛，同比下滑14.63%；歐拉品牌累計銷量為6867輛，同比下滑54.31%。
除皮卡外，今年一季度只有魏牌實現同比增長，但其中有基數過底的原因，而且魏牌目前能打的牌并不多，只有藍山一款車型有潛力，要想提振銷量，打造高端形象，還有很長的路要走。
△長城汽車2025年3月份產銷快報
此外，長城汽車在電動化、智能化方面也有所掉隊。今年一季度，其新能源車累計銷量為62558輛，占比僅為24.36%，相較2024年的26.09%還有所下降，放到行業里明顯處于落后地位。
這一點，魏建軍也有著清醒自省：“前幾年新能源轉型、智能化的發展速度很快，我們有點跟不上節奏，走得不夠穩。”
在技術路線方面，長城汽車有著自己的思考，以Hi4為代表的插電式混合動力系統在業內也是獨樹一幟。雖然在努力向新能源轉型，但從市場反應來看，并沒能得到理想中的結果。長城汽車目前的市值約為1696億元，相比2020年高點，腰斬超過一半。
今年以來，2025款坦克300、二代哈弗梟龍MAX、魏牌全新高山等新車陸續上市，憑借加量不加價的四驅混動技術，長城汽車或將迎來一波上漲周期。
網上有聲音認為，魏建軍舉報比亞迪、批評“價格戰”是一種吃不到葡萄的無能狂怒。平心而論，魏建軍作為行業“老炮”，眼見行業亂象從而尖銳指出，實屬正常，但落得如此風評，說到底也是——成績不好，連呼吸都是錯的。
淘汰賽比想象中更快
無論如何，魏建軍提出的“價格戰”“零公里二手車”等行業亂象是客觀存在的，其觀點對整個行業的健康發展有著積極的警醒作用。
魏建軍在采訪中表示，“有三四千家都在賣（‘零公里二手車’），是非常亂的。”
車廠為了完成銷售業績向經銷商壓庫，經銷商同樣背負銷售和資金壓力，于是將庫存新車過戶為二手車進行售賣，也就是所謂的“零公里二手車”。
根據中國汽車流通協會的數據，2024年全國二手車市場中，登記日期不超3個月，里程數不超50公里的二手車數量占比高達12.7%，比四年前增加了7.2個百分點。
顯然，零公里二手車以往還是暗地里的小手段，如今已經成了大范圍現象。車輛一下線就賣出去了，車廠粉飾了業績，搶奪了友商的市場份額，營造出蒸蒸日上的繁榮景象。
可惜的是，這是一種虛假的繁榮，因為零公里二手車，本質上是一種變相降價，車廠在不影響表面價格體系和品牌形象的情況下，讓渡了利潤。
與此同時，比亞迪明面上也在推進“價格戰”，近日推出的618百億補貼活動，將王朝網+海洋網共計22款車型，最高降價5.3萬元，用戶僅需5萬多元就能買到一輛比亞迪暢銷新車，還帶智駕配置。
掌控了產業鏈各環節，擁有成本優勢，更敢于發起價格戰，比亞迪此次大降價或許是為了沖刺年銷量550萬臺的新目標。
比亞迪高歌猛進了，友商們卻有苦難言，銷量提振愈加困難，不僅利潤不高，甚至還在虧損。2024年，汽車行業利潤率僅為4.3%，到了2025年一季度，更是跌至3.9%。短短十年間，已有29家新能源車企黯然退場，還有更多車企處在危險邊緣。
“降價十萬如何能保證質量？”魏建軍對行業內的價格戰充滿疑慮。
中國消費者協會的數據表明，2024年新能源車的投訴量同比大幅增長63.4%。其中，續航里程虛標和智能系統失靈問題占據了投訴量的一半以上。
2024年，中國汽車產銷累計完成3128.2萬輛和3143.6萬輛，連續16年穩居全球第一。在這個迅猛推高規模的同時，如何同時保證質量，是一場嚴酷的試煉，也是有關取舍的哲學。
結語
汽車行業的淘汰賽比想象中更快、更嚴峻。
在電動化、智能化浪潮的席卷之下，汽車行業的格局必將繼續發生變化。這場規模與質量并重的突圍之路，既要高瞻遠矚錨定產業前景，也要回過頭重視企業的健康度，建立全面的評估體系和運營模式。
頭部車企，需要在技術引領、安全系統上做出表率，其他車企則需加快速度跟上行業創新的步伐，一起為中國汽車行業的發展成長添磚加瓦，推動制造業向智造業轉型。
