汽車行業的淘汰賽越來越迅猛。

據行業大佬判斷，未來國內存活的車企數量只會在個位數。無論是華為余承東說的“一只手”、小米雷軍認為的“5-8家”，還是何小鵬說的“小于7家”，毫無疑問他們都希望自己能活下來。

其中，小鵬汽車的處境或許更加不妙。今年3月，何小鵬曾說：“有朋友告訴我們已經在‘KTV’了，其實還遠著，我們還在‘ICU’ 的門口。”

憑借MONA M03和經典車型加強版P7+，小鵬汽車從“ICU”掙扎逃出，但性價比能夠“救命”，對品牌力來說也是掣肘。最新發布的23萬元起預售的小鵬G7，能否在Model Y、小米YU7之間殺出一條生路，或將決定小鵬汽車的發展走向。

與蔚來、小米汽車等友商一樣，小鵬也立下了今年第四季度盈利的目標。小鵬汽車確實正在向好，但是可以放心進入“KTV”了嗎？或許，挑戰才剛剛開始。

真香的性價比

性價比從來不是小鵬的第一選擇，而是一種無奈之舉。

2023年，小鵬高端車型G9銷量不及預期，小鵬G6又遭遇產能難題，再疊加供應鏈腐敗事件，小鵬一度“躺進了ICU”。

小鵬能夠逆襲，得益于管理體系在大刀闊斧之下走上正軌，推出的極致性價比車型小鵬MONA M03精準切中了市場需求，并且自創立之初就堅持的技術路線，和“智駕平權”的市場策略，保障了關鍵性的市場競爭力。

從此，在“智駕技術”的基因之后，“性價比”也成為小鵬的標簽之一，逆襲之路也順勢開啟。

2024年，小鵬汽車共交付了19萬輛新車，同比增長34.2%；總營收達408.7億元人民幣，同比增長33.2%；但仍沒能改變虧損的處境，實現凈虧損57.9億元，每賣一輛車約虧損3萬元；所幸其盈利能力有了大幅提高，迎來了轉折信號，毛利率從2023年的1.5%提升到了14.3%，不過，與行業頭部企業20%左右的水平還有差距。

到2025年，小鵬汽車更是意氣風發。憑借MONA M03和P7+的熱銷，第一季度累計交付新車共94,008臺，同比增長331%，登頂新勢力銷冠，單車虧損也降低到了7021元。顯然，小鵬初步嘗到了規模效應的甜頭，這與組織變革、產品營銷、技術升級等方面都緊密相關。

小鵬MONA M03這款10萬出頭起的車型，在多個月份中銷量占比都達到了50%以上。2024年，小鵬的單車均價還在20萬元以上，今年一季度就跌至15萬了，與理想的25萬元以上的差距持續拉大。

顯然小鵬十分依賴性價比，那么問題來了，逆襲之后如何再上一層樓，繼續性價比路線嗎？現實恐怕不容樂觀。

如果能一直以價換量，那至少能犧牲“面子”贏得“里子”，但MONA M03的銷量有些后繼乏力了，開始顯露回落的趨勢。1-4月份，MONA M03平均月銷量為15335輛，5月份銷量為10900輛，大幅下滑了28.92%。在“價格戰”明爭暗斗的今天，小鵬還能否堅守性價比堡壘，需要打一個問號。

△小鵬MONA M03銷量趨勢 來源：懂車帝

目前小鵬旗下售價較高的G9、X9等車型，今年前5個月的平均月銷量只有一兩千輛，難以稱為暢銷。這對于小鵬塑造高端化來說，是個不利的趨勢，而能夠救命的性價比路線，對品牌力也是拖累。

“過去的MONA、P7+、X9，我們都做得不錯，但是我實際上對內部沒有那么多的訴求，因為?鵬是期望形成一個體系能力，在單點上偶爾出現的，我覺得沒有意義?！憋@然，性價比路線并不是何小鵬的意愿和目標規劃。

對于小鵬而言，從滴滴手中接下MONA M03，是在存亡危機下的自救，今后要打造的“體系能力”，才是行穩致遠，沖擊高端的制勝關鍵。

如何抗衡Model Y和小米YU7勁敵？

小鵬從“ICU”歸來，小鵬需要打響“均價保衛戰”，以20萬以上的暢銷產品為品牌力背書，前不久發布的小鵬G7作為流程體制改革后首款全新車型，吹起了重新沖擊中高端SUV市場的號角。

這注定是一場更為艱難的旅程，因為這個價位段正是競爭最為激烈的市場，蔚來李斌曾形容為“最慘烈，并還會更加慘烈”。

在這里，有特斯拉Model Y橫貫在前，這款全球性的純電SUV標桿，一直是中國新能源品牌圍獵的對象，智界R7、蔚來ES6、極氪7X、阿維塔07等國產車型紛紛挑戰。去年10-12月，Model Y國內零售銷量分別達到36,204輛、44,576輛、61,881輛，顯然并沒有車型能夠威脅其銷冠的地位。

Model Y 在性能、續航、智駕、充電網絡、品牌力等維度有著領先優勢，國內品牌通過強調操控性能或家庭使用等特點，難以壓制Model Y的綜合實力。

不過，現在也是好時機。根據乘聯會數據，今年5月，特斯拉中國銷量同比下降15%至6.17萬輛，已連續8個月出現同比銷量下滑。今年Model Y煥新之后，銷量曲線不升反降。1-5月，Model Y在華零售銷量分別為25694輛、8006輛、48189輛、19984輛和24770輛，均出現了大幅度的同比下滑。

△特斯拉Model Y銷量趨勢 來源：懂車帝

特斯拉并不是無敵的，比如中型純電轎車市場，產能爬坡后的小米SU7便將煥新版Model 3牢牢甩在身后。今年5月，前者的零售銷量達到28013輛，而后者僅為13818輛。

小鵬G7的上市，能夠填補小鵬G6和G9之間的產品體系，23.58萬元預售價打出了不小的市場反響，一小時內小訂突破了10000臺。

憑借高智能化和高性價比，小鵬G7的確有可能撕開一條道路，但難度不小。特斯拉作為全球電動車的標桿，品牌力遠超小鵬，價格相近的情況下，小鵬G7只有在產品力遙遙領先的情況下，才有可能與特斯拉掰掰手腕。

而且，最恐怖的對手，或許不是Model Y，而是將在6月26日發布的小米YU7。即使經歷輿論風波。小米YU7仍是全網最關注的車型之一，有試車后的博主表示，小米YU7必將大賣。而新車還未發布，網上就已經出現了出租、代拍和轉單鏈接，支持長租或短租，短租一天的價格普遍在1000-6000元之間，高昂的熱度可見一斑。

小鵬G7的最終定價大概率低于小米YU7，二者的正面交鋒，正是小鵬奪回市場份額的重要契機，但從斷層領先的關注度、男女通吃的外觀設計、超強性能等方面來看，小鵬面臨壓力著實不小。

智能化下半場，AI是救命稻草？

“我們希望成為AI汽車的——領導者?！?月28日，在小鵬MONA M03 MAX發布后的交流會上，何小鵬表示，未來十年，AI會成為汽車的核心能力。

AI技術屬性，是何小鵬一貫強調的標簽。

去年11月，小鵬P7+的宣傳定位是“全球首款AI汽車”，全系標配AI高階智駕，自稱肩負著讓更多人享受到“豪華行政級轎車”的空間與舒適、讓更多燃油車用戶享受到“高階智能”樂趣兩大使命。

到今年G7發布，宣傳定位是“全球首款L3級算力”，意為超過2000 TOPS的AI算力水平，并支持本地部署小鵬自研的VLA（視覺-語言-動作）模型與VLM（視覺語言模型）。

在禁止夸大宣傳智駕的背景下，小鵬將“L3級”用于形容算力，用話術規避了監管，實質上是為了向外界強化技術領先的印象。

并且，小鵬依賴高算力或許也是為了彌補硬件的不足。

智駕一直存在兩條路線，國內車企的主流方案是視覺+激光雷達互相補益，但成本較為高昂。小鵬則效仿特斯拉，從高成本的激光雷達路線轉向了純視覺智駕方案，在大幅降本的同時，需要用更高算力芯片彌補精度不足的缺陷。

但是，高算力并不意味著更好的體驗。目前業內還沒出現足夠完美的基礎大模型框架，小鵬如今追求算力冗余，并不能直接轉化為體驗上的領先，其構想的AI輔助駕駛體驗，對于普通客戶來說是個“大餅”。

按照何小鵬所言，小鵬基座模型能夠逐漸進化到“超越人類老司機”的水準，打造小鵬自動駕駛真正走向L3、L4的根基，部分AI能力會在2026年取得斷代式的領先。

△小鵬G7車端“VLA+VLM”模型示意 來源：小鵬汽車官方微博

在何小鵬看來，汽車AI的轉折點最快可能在2025年下半年到來，屆時新能源車的市場占有率將會迎來新一輪的爆發。

“ALL in AI”雖是星辰大海般的高瞻遠矚，但目前來說，商業化路徑并不明顯，技術落地的成本高，商業回報周期長。在此之前，小鵬必須先解決銷量與盈利的平衡問題：一邊繼續用MONA M03穩住下沉市場基本盤，一邊憑借技術在高端市場搶奪市場份額，塑造品牌力。

去年底，小鵬發布了全新增程技術“鯤鵬超級電動體系”。最近有消息稱，小鵬首款搭載這套增程式混合動力系統的車型G01，綜合續航達到了1400公里，有望成為對標理想的爆款。

老車型改款、新動力車型、AI技術突破，小鵬手上的牌不少，有底氣劍指今年第四季度盈利，而能否對外界強化智駕領先的標簽，將決定小鵬在行業中的定位與長久發展。

結語

小鵬汽車在引入王鳳英解決采購、成本控制、市場銷售等汽車行業傳統環節后，已經為公司的技術創新提供了更好的土壤。

在智能化下半場，競爭范疇不再僅限于動力、舒適、空間等維度，智能化將成為決定生死的關鍵因素，也是眾品牌爭奪的焦點戰場。

而技術本來就是小鵬天然基因，如今正是何小鵬大展拳腳的時候。在推進AI戰略的前提下，能否維持交付量的高速增長，汽車毛利率能否穩步提高，這些因素不僅決定小鵬2025年底能否盈利，也決定了能否在淘汰賽中突圍。