采寫／凝 雨

編輯／陳紀英

作為國內造車新勢力的三大巨頭之一，小鵬汽車2021年可謂風光無兩。

公開數據顯示，2021年小鵬汽車交付量高達98155輛，力壓蔚來的91429輛及理想的90491輛。

2022年1月份，小鵬汽車再次拔得當月造車新勢力銷量榜的頭籌，以12922輛的單月交付量，超過同期理想汽車12268輛及蔚來汽車9652輛的交付量。

就在大家以為“蔚小理”要王位重排時，2月份情況卻發生了反轉。2022年2月，小鵬汽車總交付6,225輛車，這不僅比1月份的銷量環比下降了51.83%，還遠低于同期理想汽車8414輛的交付量，甚至被哪吒汽車以7117臺的交付量反超。

這大概與小鵬近期的“遲延交付”、“電池羅生門”等一系列風波不無關系。

銷量換不來聲量，車主信“寧王”不信“小鵬”

小鵬P5在誕生之初被消費者寄予厚望，在新能源頭部陣營“蔚小理”中，以超高性價比可謂精準拿捏了消費力不強的潛在車主，被稱為“20萬家轎中極具競爭力的黑馬”。

被問及當初為什么選擇小鵬時，一位目前正在維權的車主就表示，“起初以為20萬左右就能買到配備雙激光雷達、寧德時代電池的車型，擱誰誰不心動？況且蔚來和理想都買不起啊。”

大概愛之深責之切，經歷了去年的銷量暴增之后，去年年底今年年初，關于小鵬P5的維權事件一波未平、一波又起。

在黑貓投訴平臺，以“小鵬汽車”為關鍵詞，檢所得到的投訴近500條，而且基本均發布于近兩個月。

這些投訴大致分為兩類。

第一類是前幾天鬧得紛紛揚揚的遲延交付問題。很多預定P5 460版本的車主反映，去年10月份預定的車至今仍未交付，幾經催告，小鵬卻一拖再拖。

第二類投訴，則是不少P5550版本的車主質疑小鵬電池貼牌造假，購車前承諾電池品牌為“寧德時代”，交車單卻顯示“肇慶小鵬”。

對于“交付遲延”問題，據悉，官方已經給出了改配、退訂、繼續等待的方案，并表示暫無賠償計劃。

對此，很多車主并不買賬，一是改配會超出購車預算；二是新能源補貼退坡，退訂另行購買會增加購車成本；三是繼續等待意味著更多的時間成本。

亦有車主指責，小鵬汽車利用購車協議中用“購車價款已全額付清的合理時間內”之表述，對交車具體期限含糊其辭、巧妙回避，導致消費者維權艱難。

（圖片源于黑貓投訴）

而“電池貼門”更為復雜，車主們聲稱不管是前期媒體宣傳，還是在與銷售的溝通交流中中，“寧德時代”動力電池都是P5的重要賣點之一，然而提車時的《強制性產品認證車輛一致性證書》中“動力蓄電池生產廠名稱”一欄，卻標明“肇慶小鵬汽車有限公司”。對此，他們也詢問了銷售或客服，得到的回復也并不一致。

（圖由維權車主提供）

兔妹是去年10月份最早訂購小鵬P5的車主之一。她的好友是小鵬P7用戶，在她選車時，向她瘋狂安利小鵬新推出的車型P5。

兔妹在某購車網站瀏覽相關參數介紹后，就有銷售主動聯系她到店看車試駕，看過兩次車后，兔妹就匆匆下單了一臺小鵬P5 550E。

據兔妹告訴《財經故事薈》，“購車前的溝通過程中，對方介紹車輛電池品牌時，不假思索地說是寧德時代，再加上網上也一直這么宣傳的，我就沒想過電池會產生爭議。甚至在提車后的很長一段時間，也沒留意過車輛相關證書上的電池品牌。”

今年1月初交車后，兔妹被小鵬的工作人員拉進了“小鵬P5官方車主群”，平時大家會在群里交流車子上牌選號等問題，小鵬官方也會發布一些活動，群內氣氛其樂融融。

到了2月中旬，開始陸續有車主在群里，反映電池品牌不是寧德時代而是肇慶小鵬，“我也翻出購車單據，才發現電池生產商也是肇慶小鵬。”

兔妹還問了購車時和自己對接的銷售人員，發現對方也云里霧里，甚至有銷售反應“啊？不是寧德的是小鵬自己的？培訓的時候沒說過啊。而且小鵬自己還造電池嗎？”后來，購買小鵬P5550E的車主H在維權群里發布了與官方客服的聊天記錄及12345服務平臺的反饋信息，顯示“車型P5 550P電池包（封裝）供應商為肇慶小鵬，電芯廠家：中航鋰電。”至此，包括兔妹在內的車主們開始猜測，“電池品牌并非寧德時代”。

（由維權車主H提供）

唐楓是最早加入維權群的車主之一。作為配置控，他購車前就通過各種渠道了解了P5的參數配置，寧德時代電池是其選擇該款車型的重要原因之一。“購車前我反復詢問過銷售電池品牌，得到的回復都是寧德時代。”

于是，去年雙十二，唐楓滿懷期待地訂購了一臺小鵬P5 550P車型。1月份，收到配車成功的通知后，唐楓和家人一起開開心心地去提車，他細心地查看了隨車交付的車輛一致性認證書，敏銳地發現“動力蓄電池生產商名稱”一欄赫然寫著“肇慶小鵬汽車有限公司”。

憤怒的唐楓當即詢問銷售，“對方答復說，該款所有車輛證書上動力電池都標注的小鵬，小鵬組裝，但電芯是寧德時代的。”

唐楓暫且相信了這個解釋。轉折卻在2月中上旬到來，越來越多的車主在小鵬P5官方車主群里反映電池品牌問題，“大家甚至開始在群里分享、對比車輛一致性證書。”

唐楓葉猛然發現，P5 600P的車主曬出的車輛一致性證書上，電池生產商為“寧德時代”。

此時唐楓深覺被騙，“P5 600P車型的車輛一致性證書上明晃晃地標著電池品牌為寧德時代，不就代表’大家的電池品牌都標注為肇慶小鵬但電芯依然是寧德時代’這種說法不成立嗎？”

于是他再次聯系小鵬門店詢問情況，“我給他們看了一位車友提供的P5 600P車型的車輛一致性證書并提出質疑，對方最終承認電池確非寧德時代，但把責任推給了銷售，說是銷售說錯了，并提出給予我3w積分的賠償。”

唐楓拒絕后，對方又將積分賠償提升到5w，但他依然沒有接受。“我的訴求是換電池或者換車，并根據法律規定賠償損失。”

他認為，“品牌不一致就導致責任方變了，本來是寧德時代擔保的，現在變肇慶小鵬了，電池壽命、衰減這些都說不準，將來二手車價值也肯定不一樣，而且考慮到之前的電動汽車自燃事件，我們很難接受電池被換品牌。”

（圖為維權車主唐楓提供的某車友購買的P5 600P車型《強制性產品認證車輛一致性證書》部分截圖）

目前，維權群的車主們正試圖通過法律途徑解決電池爭議，他們滿腹怨氣：

“購車協議還約定了仲裁條款，我們只能委托律師赴廣州仲裁，進一步抬高了維權成本。”

“當初宣傳的時候都是以’寧德時代’為噱頭，可沒提過‘中航鋰電’和‘肇慶小鵬’，如果買之前知道不是寧德時代的電池就不會買了。”

“肇慶小鵬封裝、電芯供應商品牌隨機的做法符合商標法嗎？況且尊重消費者的知情權了嗎？”……

（圖片源自網頁截圖）

羅生門背后，其實指向了小鵬車主的微妙心理——在電池供應上，他們寧信“寧王”，不信“小鵬”。

消費者對寧王的執念由來已久。相反，對于小鵬，有些車主質疑，“小鵬根本沒有自研電池，如果是組裝電池其電芯等零部件的不確定性更令人堪憂。”

不少車主認為，包括肇慶小鵬在內的其他電池生產商，與寧德時代相比在供應鏈、產品研發、工程設計、測試驗證、工藝制造、售后服務等層面的差距遠非毫厘。

顯然，小鵬P5巨大的銷量沒有為其贏得浩大的聲量與良好的口碑，反而因為車主們對“寧王”的執念讓小鵬身陷“羅生門”。

根據太平洋汽車網統計數據，小鵬P5自去年9月份發售以來，9、10、11、12月份交付量逐月增加，分別達到244輛、437輛、2154輛、5030輛；進入2022年，也就是“遲延交付”與“電池質疑”爆發后，銷量持續下跌，1、2月交付量分別跌至4029輛、2059輛，甚至比不過定價更高的小鵬P7。

“電池荒”困局之下，頭疼的不只小鵬

小鵬此次“遲延交付”、“電池替換門”，歸根結底，都與動力電池供應緊缺有關。動力蓄電池是新能源汽車的核心部件，直接決定了車輛的續航里程。然而上游原材料短缺且價格持續大漲、下游造車潮興起需求暴增，雙向擠壓導致“電池荒”。

一方面，新能源汽車的爆發式增長，導致動力電池短時間內需求迅速擴大，導致供求嚴重失衡。

根據中國汽車工業協會統計數據，2021年，中國新能源汽車產銷達354.5萬輛和352.1萬輛，累計同比分別增長159.5%和157.5%，且預計2022年將達到500萬輛。早在2021年初，特斯拉CEO馬斯克就提到，動力電池供應短缺的問題，將成為制約目前新能源汽車產業發展的關鍵要素。

去年3月份，蔚來創始人李斌也表示電池供應局限了其汽車交付量；亦有坊間傳言小鵬汽車CEO何小鵬為了謀求電池供應，不惜赴寧德時代蹲點一周；蜂巢能源CEO楊紅新接受媒體采訪時認為，動力電池市場的電池缺口可能在30%～50%，

另一方面，作為動力電池主要原料的碳酸鋰不僅供應緊缺，價格也持續上漲。中國近七成的鋰原料依賴進口，2020年以來，受疫情、貿易戰乃至俄烏戰爭等因素影響，作為電池最主要成分的碳酸鋰價格持續猛漲，一年時間從每噸不到5萬元漲到了將近50萬元，從而大幅提高了新能源汽車的生產成本。

另外，中國動力電池行業還存在供需錯配的結構性失衡問題，總體產能過剩但優質產能不足，動力電池的市場份額較為集中，寡頭效應顯著。

有“寧王”之稱的寧德時代一家獨大，二、三線電池企業品牌力低、不受信任。前段時間小鵬汽車屢次被傳將引入寧德時代以外的其他供應商，對此官方專門出面回應，“轉移供應商或由某供應商來做我們核心電池供應商的消息，均與事實有巨大出入。小鵬汽車會一如既往地選擇例如寧德時代這樣的實力供應商來成為我們的核心合作伙伴。”另一邊頭部廠商卻訂單爆滿，被各大車企爭相討好甚至投資合作建立生產線。據悉，上汽、廣汽、長安、吉利等多家車企與寧德時代達成了合資合作關系。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的《2021年1-12月份國內動力電池企業裝車輛前十名》排行榜，2021年寧德時代電池裝車量占整個國內的52.1%，超過了包括比亞迪在內的第2-10名的電池企業裝車量總和。

（圖片源于中國汽車動力電池產業創新聯盟）

對此，不少造車企業開始布局自產電池以期減少對上游電池生產商的依賴，從而穩定電池供應、控制整車成本。

特斯拉自建動力電池工廠；大眾穩步推進自產電池計劃；福特籌建電池研究中心；比亞迪自帶電池出身的基因優勢；吉利汽車動力電池項目落戶湖北荊州……

然而，動力電池的技術難度大、研發成本高、培育周期長，況且隔行如隔山，目前新能源造車勢力多根植于互聯網企業或傳統車企，缺乏電池涉及的電化學技術基礎，想要通過自建電池產線實現投產使用甚至規模量產可謂長路漫漫、難上加難。

政策退坡、巨頭涌入，格局未定

除了動力電池短缺，新能源汽車領域還面臨著補貼退坡、新勢力涌入等諸多挑戰，市場競爭進一步加劇。

中國新能源汽車的蓬勃發展，離不開政府的政策引導與大力支持。

早在“八五”時期，政府就已將新能源汽車計劃提上日程，并陸續出臺了諸多優惠政策，最近的“十四五”規劃更是明確提到聚焦新能源汽車等戰略性新興產業、在氫能等產業組織實施未來產業孵化與加速計劃等。高額的補貼降低了購車成本，提高了消費者的購車熱情，極大地助推了造車企業的生產發展。

然而2021年年底，財政部、工信部、科技部、發改委等四部委聯合發布《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確“2022年，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%”；“2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼。”

政策紅利的退卻，意味著市場熱情的降溫和銷售難度的提高。

另外，隨著傳統車企的轉型和科技巨頭的涌入，新能源汽車賽道競爭日益激烈，造車行業隨時面臨重新洗牌。

其一，原有的造車新勢力內部競爭激烈。在造車新勢力方面，“蔚小理”作為頭部三強長期霸屏前三，然而這一局面從去年下半年開始松動；

今年2月份，原本位于第二梯隊的哪吒汽車甚至擠入三強，交付量力壓小鵬、僅次于理想成為行業第二。

其二，傳統車企也競相轉型進入新能源汽車賽道，甚至提出“后發先至”的口號。2021年6月份，在中國汽車工業協會主辦的第11屆中國汽車論壇上，中國一汽、北汽集團、上汽集團、長安汽車、江淮汽車等傳統車企分別公布了其“十四五”期間的新能源戰略規劃。

中國一汽表示，“十四五”期間將投放50款以上的新能源車型”；北汽集團提出將以全面新能源化戰略為引領，積極推進“純電、混動、氫燃料”多線并舉技術路線；上汽集團提出著力做強新一代電動車平臺；長安汽車計劃打造26款全新智能電動汽車；江淮汽車宣布將加大在智能化、電動化、網聯化等方面的建設和研發投入，持續推進產品迭代升級。

其三，各大廠也盯上了造車賽道的蛋糕，華為、小米、百度、阿里等科技巨頭紛紛入場分一杯羹。

智能化是新能源汽車發展的重要方向，因而涉及到大量的軟件開發內容，從而為互聯網企業的加入提供了可能。

華為與ARCFOX極狐品牌共同開發的ARCFOX極狐阿爾法S全新HI版車型智能駕駛功能于去年4月份全網首秀并開啟預售；小米也正式宣布進入造車領域，CEO雷軍將兼任智能電動汽車業務的首席執行官；百度與吉利汽車合資成立集度汽車有限公司；阿里巴巴、上汽集團和張江高科共同出資成立的智己汽車已進入量產階段……這些科技巨頭擁有資金和技術上的強大優勢，盡管未來能掀起多大波瀾尚不可知，但無疑會會提升競爭烈度——事實上，何小鵬此前也是互聯網出身，創立小鵬之前并無任何汽車行業經驗。

在萬億級別的造車賽道上，電池荒、政策退坡、競爭加劇等一系列挑戰并行。蔚小理等造車新勢力首吃螃蟹，掌握先發優勢；傳統車企積淀深厚，懷后發先至之野心；互聯網巨頭憑借資金優勢，奮起直追……這場愈演愈烈的逐鹿之戰才剛剛開始。