采寫／于小龍

編輯／萬天南

供應鏈之痛，彌漫在新能源汽車行業。

5月26日，小鵬汽車創始人、董事長何小鵬在社交平臺發文，隨著汽車供應鏈的逐步恢復，此前的問題有一定好轉，但一臺智能汽車的絕對芯片數量在5000顆以上，涉及幾百種，很多是專有芯片。目前缺少的實際上是價格便宜的芯片，而不是被很多人關注的“貴芯片”。

進入4月以來，受芯片短缺、疫情防控、以及鋰電池價格高漲等諸多因素影響，中國新能源汽車銷量掉頭向下。

據乘聯會發布數據顯示，理想汽車、小鵬汽車、蔚來汽車，4月交付量分別環比縮水62.2%、41.60%、49.2%，超出了環比降幅36.5%的全國新能源乘用車的平均數字。

而剛剛發布了一季報的理想汽車、小鵬汽車，也都預警了，芯片短缺等帶來的供應鏈挑戰，可能會比想象中更久。

雖然各家車企都將延期交付和銷量下滑的原因歸結為疫情防控造成配件工廠停產，以及經濟大環境的不佳，但是，這也同樣暴露出“了蔚小理”的供應鏈短板。

“新車的提車日期一拖再拖，這已經讓我產生了懷疑。”

預訂了小鵬汽車的車主段偉（化名）告訴《財經故事薈》，新車提車日期從2022年初拖到了2月，之后又延到3月，再打電話就變成4月，先是芯片缺貨，后來又變成了電池缺貨，最后又說是疫情導致的物流緊張，“總之銷售都是在強調各種客觀因素，也沒有延期賠償”。

同樣的情況也發生在理想、蔚來等造車新勢力的身上。

4月9日，蔚來在其APP宣布，因為疫情原因，公司位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續停產，目前尚未恢復。4月10日，蔚來調整了部分整車的價格和電池租用服務價格。

理想汽車緊跟其后，4月20日，理想發布關于交付延期的情況說明，由于疫情防控，江浙滬地區的供應鏈企業無法供貨。因此，對于理想汽車4月份的生產造成很大影響，導致部分用戶的新車交付延期。

中國的造車新勢力剛剛坐穩市場，打算大展宏圖之時，卻遭到了來自供應鏈的打擊。

受累供應鏈

實際上，從2020年新冠肺炎疫情爆發以來，汽車企業，尤其是新勢力就深受全球供應鏈“打結”的影響。

最早爆發的是芯片供應的短缺。

但幸運之處在于，中國的汽車企業，由于從2018年就深受中美貿易戰的影響，早就開始提前備貨，致使中國汽車行業的芯片斷供危機，相比疫情延后許多。

其中，“蔚小理”等造車新勢力，由于自身產量規模都相對較小，尚且可以用更高的價格來獲取緊俏的芯片。

畢竟，芯片對于汽車來講固然不可或缺，但是所占成本畢竟不大，據英特爾統計，目前芯片成本大約占到整車制造成本的10%左右，2025年有可能增長到12%。而且，行業真正緊缺的也僅有一兩種關鍵芯片。

因此，面對第一輪的供應鏈“打擊”，“蔚小理”所受的影響尚且不太明顯，反而因此贏得了更多的市場空間。

在2020年、2021年，中國造車新勢力迎來了井噴式的發展和擴張。

2021年蔚來汽車共交付91429輛汽車，同比增長109.1%；理想汽車全年交付90491輛，同比增長177.4%；小鵬汽車在2021年交付量達到98155輛，幾乎是2020年的3.6倍。

然而，正所謂福兮禍之所倚。在產能快速擴張的同時，“蔚小理”在供應鏈上的短板也開始逐漸顯露。

尤其是進入2022年之后，隨著俄烏沖突的爆發、美聯儲加息的到來，國際金融秩序一片混亂。大量美元瘋狂涌入大宗商品、新能源領域避險。

這次已經不止芯片，一時間，新能源汽車主要原料的價格都在瘋狂上漲。

僅以鋰電池最主要的原材料碳酸鋰為例，2020年9月份電池級碳酸鋰的價格才4.4萬元/噸，到了2020年底也僅僅上漲到了5.5萬元/噸，但到了2021年底，價格飆升了20萬元/噸，已經接近了歷史高點。

然而，正當行業以為此輪價格暴漲即將見頂之時，隨著俄烏局勢的緊張，美國加息的到來，全球供應鏈再次緊張。到了今年2月，電池級碳酸鋰的價格則上探至45萬元/噸，價格再次翻番。

其他的材料，例如銅箔、金屬鎳、不銹鋼、電解液、隔膜、塑料等原材料價格，也同時出現了較大幅度的上漲。

對此，聆英咨詢分析師表示，電池材料的短期供應短缺，以及高昂的價格將直接導致大部分下游電池企業遭受打擊。

為了應對上游原材料價格的上漲，包括寧德時代、國軒高科在內的動力電池企業不得不開始縮減產能、減慢出貨，并同時多次進行調價。即使考慮到技術進步帶來的制造成本的下降，2022年初的動力鋰電池電芯價格，依然比2021年整體漲幅超50%。

按照鉅大鋰電統計的價格，2021年中國主流三元動力電池包的平均售價為大約1.2元/Wh，磷酸鐵鋰動力電池包的平均售價大約1.4元/Wh。

價格上漲50%就意味著到了2022年初，平均每輛新能源汽車的電池成本就要增加大約2.4萬元。像小鵬P7這種長續航，電池容量達到60.2kWh的車型，電池成本可能要增加3.6萬元。短短幾個月的時間，成本接近10%的暴漲，這對于沒有上游電池工廠的“蔚小理”來說無疑是一個不小的壓力。

短板初顯，隱痛已久

進入3月以后，快速上漲的電池和各種配件的成本，其實就已經讓“蔚小理”開始負重。交付延遲的現象陸續發生。

而到了4月，奧密克戎疫情的加重和防控措施的實施更是“雪上加霜”，“蔚小理”過度集中在江浙滬地區的供應鏈終于驟然繃緊，推遲交車已經成了“蔚小理”的無奈選擇。

也許到了這時，“蔚小理”才真正感受到缺乏完備供應鏈的痛苦。

相比于傳統的大型車企，“蔚小理”的供應商聯盟還不夠強壯，能夠規模化量產的主力整車廠也只有一兩家。

誠然，“蔚小理”都早已認識到了問題的嚴重性，開始建設自己新的整車生產基地、配件基地，但是相比于疫情的到來還是顯得稍晚了一些。

蔚來汽車的電池主要采購于寧德時代，電池系統則是主要來自蔚來汽車旗下蘇州正力新能源。蔚來的整車生產目前依賴江淮汽車代工工廠。蔚來的第二生產基地，位于安徽合肥新橋智能電動汽車產業園項目預計最早在2022年9月才能開始正式投產。

理想汽車同樣也是采購寧德時代的鋰電池組，整車生產最開始依賴于重慶力帆汽車在江蘇常州的分公司代工。2018年收購重慶力帆后，理想汽車才獲得了第一個屬于自己的整車生產基地。2021年位于北京順義區的理想汽車第二生產開始建設，預計2023年才能投產。

小鵬汽車的電池供應則比較多元，除了主要采購寧德時代、億緯鋰能的電池外，中創新航、欣旺達等也都與小鵬有著合作。在整車生產方面，小鵬汽車整車生產則分別依賴于鄭州海馬汽車代工工廠，以及小鵬汽車在廣東肇慶的生產基地。

而小鵬汽車位于廣州市知識城的第二個生產基地，2020年才開始動工，預計到2023年才能投產。小鵬汽車規劃的位于武漢經開區的第三個生產基地，如果比較順利最早也要到2024年前后才可能實現量產。

可以看到無論“蔚小理”在車型和運營策略上有多么大的差異，但是卻都有一個共同特點，那就是在鋰電池供應方面，“蔚小理”幾乎都是在依賴訂單式采購。

相比之下，老玩家們在供應鏈布局上更有優勢。比如，在芯片短缺時，比亞迪可以憑借著自己的芯片工廠不受影響，“蔚小理”則必須高價購買芯片。

在鋰電池價格暴漲，外加嚴重缺貨的情況下，特斯拉、比亞迪還可以憑借自己的電池工廠，甚至是鋰礦，給自己的新能源汽車“開足外掛”。

對此，真鋰研究院創始人墨柯表示，目前整車廠的市場集中度都在快速提升，因此為保證自己的市場供應，會更主動地去尋找更多的供應商來分攤電池供應的風險。但是對于“蔚小理”這樣規模中等、又缺乏供應鏈聯盟的企業來講，則只能望“鋰”興嘆。

供應鏈上的管控不力，加劇了盈利難。

據小鵬汽車公布的2022年第一季度財報顯示。盡管今年一季度小鵬汽車營收74.5億元，同比增長152.6%，但是扣除支出和成本后，公司一季度凈虧損達到17.0億元，同比擴大16.2%。

從2019年到2021年，小鵬汽車也一直經歷著這樣的尷尬。在營業收入逐年上漲的情況下，虧損卻未見逐年縮小。2019年小鵬汽車收入23.21億元，虧損46.43億元；2020年收入58.44億元，虧損48.90億元，2021年小鵬汽車收入已經達到209.88億元，是之前的近4倍，但是虧損依然達到了48.63億元。

“蔚小理”正“補課”

現在，挑戰已經高懸在了“蔚小理”面前。

隨著世界經濟格局的變化，國際金融市場的動蕩，以及疫情的持續，供應鏈“打結”的問題，可能在短時間內難以緩解。

同時，來自新老汽車巨頭的競爭也將越來越激烈。“蔚小理”正面臨著前有特斯拉等，后有傳統汽車企業向新能源轉型的局面。

對此，早在2020年，小鵬汽車創始人何小鵬就曾表示，在未來12個月內，國內造車新勢力會遭遇特斯拉的嚴重打擊，最終能存活下來的只有一兩家。

盡管實際情況要比何小鵬當初的預言樂觀許多，但疫情之下，供應鏈的“打結”，則又一次給中國的新能源汽車行業，敲響了警鐘。

在同樣遭遇電池價格暴漲、供應鏈“打結”的情況下，2022年一季度特斯拉的營業收入依然同比實現了507%的增長，凈利潤增幅達到同比658%。

高增長，離不開特斯拉全球供應鏈的支撐。

首先，特斯拉的全球采購、全球銷售模式，可以對沖疫情等風險。當一個國家在與市場低迷，或者供應鏈“打結”時，特斯拉可以轉向其他國家的市場和供應商尋求幫助。

這次特斯拉在上海的工廠因為疫情防控，被迫停產。但是特斯拉在美國、在德國還有主力整車廠在進行生產。

更重要的是，特斯拉其實從一開始就已經與整個供應鏈體系實現了高度綁定。

以電池為例，松下作為國際鋰電池巨頭不僅是特斯拉的電池供應商，還與特斯拉聯合在美國內華達州建設有超級電池工廠。

在股權關系上，松下一度持有特斯拉將近36億美元的股票，形成了一損俱損，一榮俱榮的利益聯盟。

表面上看馬斯克成天“咋咋呼呼”，實際上從馬斯克創建特斯拉一開始就知道什么才是新能源汽車的“命門”——鋰電池和完備的供應鏈。從這個意義上來講，特斯拉的崛起絕不僅是模式創新、CEO帶貨那么簡單。

歸根結底，補齊供應鏈并非一時之功。

而剛剛起步的中國造車新勢力，在完成技術整合，品牌認知，質量提升和產能擴張之后，還沒有來得及進行全供應鏈的整合。

這也是所有玩家必經之痛，在建立相對完備的供應鏈，最終實現盈利之前，特斯拉也曾經面臨過成本失控，連續十多年陷入虧損，也曾經歷全球性芯片短缺的煎熬。

當然，年輕的“蔚小理”們，也在抓緊補課。比如，在車載電子，電池技術，以及整車生產基地上，逐步在加大投資，補足供應鏈短板，踏上了與全球汽車巨頭進行全供應鏈競爭的終極賽道。