文：向善財經(jīng)

兩輪電動車“龍頭”雅迪似乎有點賣不動了。

前陣子，雅迪披露了2024年中報，上半年公司營收降了15.42%，凈利潤下降了12.95%，從增長情況來看，可能是“五年來最差”的一份中報。

對于這份“最差中報”，雅迪表示收入減少主要由于宏觀經(jīng)濟的不確定因素及市場需求短暫疲弱，加之分銷商的去庫存周期導致業(yè)績下滑。

總的來看，這個解釋沒什么毛病，但公司的經(jīng)營情況用一句話來總結(jié)，還是顯得有些單薄。

那么，雅迪上半年為啥交出這樣一份業(yè)績？增長下滑究竟是市場短期波動還是市場整體轉(zhuǎn)向？未來雅迪控股還有沒有可能繼續(xù)實現(xiàn)兩位數(shù)的增長？

員工人均降薪2.9萬，老板夫妻加薪到1225萬

財報顯示，上半年雅迪控股電動自行車、電動踏板車的銷量分別為448.27萬輛、189.99萬輛，去年同期，這兩大核心產(chǎn)品的銷量分別為553.89萬輛、267.18萬輛。

也就是說，整個上半年核心產(chǎn)品銷量一共減少了183萬輛。

這183萬輛的減少，使得兩大核心業(yè)務的營收貢獻分別少了14億元、10.31億元，而整個上半年，總營收少了26億多。

上半年雅迪銷量暴跌、營收下滑可能說明一件事兒：新國標過渡期帶來的增長紅利結(jié)束了。

2019年3月開始，《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》（俗稱“新國標”），整個兩輪電動車行業(yè)其實是又一波結(jié)構(gòu)性的紅利的，雅迪吃到了這紅利，所以過去的幾年，雅迪業(yè)績飛速增長。

數(shù)據(jù)顯示，2019年—2022年，雅迪的營收從120億增長到310億，2023年到347.63億。

實際上，這樣的營收表現(xiàn)其實不是一種“常態(tài)”。

兩輪電動車市場早就是個已經(jīng)飽和的市場，按照目前4.2億輛的保有量算，幾乎4個人就擁有一輛，也就是說可以說每個家庭都至少有一輛兩輪電動車。

也就是說，如果沒有新的外部增長力量推動，雅迪這樣的頭部企業(yè)增長失速，幾乎是可以預見的。

尤其是新國標施行3到5年后，也就是到2024年，市場過渡期結(jié)束，當市面上保有的產(chǎn)品都是新國標之后，那么雅迪的銷量暴跌其實也就比較容易理解了。

雅迪上半年財報，也能從側(cè)面印證這一點。

半年報的經(jīng)營數(shù)據(jù)，似乎反映出這樣一個趨勢：雅迪的終端市場銷售可能并不理想，換句話說，產(chǎn)品不好賣了。

從應收賬款的變化看，上半年雅迪控股應收賬款高達7.99億元，同比增長9%，比去年末增長了46%。也就是說，分銷商回款的情況可能在變差。

當然，應收賬款的增加也可能是分銷商訂貨增長，但對比存貨來看，這種情況出現(xiàn)的可能性不高。

雅迪上半年銷量跌了那么多，存貨的情況怎么樣呢？數(shù)據(jù)顯示，上半年雅迪控股存貨大幅增長至16.53億元，同比增長46%，相比去年年底，增長了73%。對此，雅迪方面解釋，是旺季備貨，以及原材料價格上漲。

客觀看，備貨和原材料價格的原因是一方面，但如此大幅度的存貨增長，再加上上半年如此拉胯的銷量，很難說沒有“滯銷”因素的影響。

再來看周轉(zhuǎn)情況。

上半年，雅迪控股存貨轉(zhuǎn)換周期從17天增加到了20天，應收賬款轉(zhuǎn)化周期增加到了9天，同時應付賬款周期增加到了162天。

這些周轉(zhuǎn)的數(shù)據(jù)似乎說明，公司運營周轉(zhuǎn)的速度變慢了。

問題來了，存貨增長這么多，應收款增長也一定程度上反映出終端銷售的壓力，那么接下來，市場進一步轉(zhuǎn)入存量，雅迪還如何維持業(yè)績增長？

對于財報業(yè)績，雅迪的管理層似乎已經(jīng)有應對方法，既然持續(xù)增長做不到，那么優(yōu)化成本，保利潤也是不錯的思路。

比如，縮減員工薪資支出，減少用人成本。

中報數(shù)據(jù)顯示，雅迪控股員工總數(shù)為12008人，較2023年底的12338人減少了330人，而員工總成本，減少了約3.51億元。平均看，雅迪控股平均員工成本8.95萬元，與去年同期相比，減少了2.9萬元。

員工的工資比去年同期少了三萬，但公司實控人的薪資卻比三年前增加了不少。

年報數(shù)據(jù)顯示，2021年到2022年，公司實控人，董經(jīng)貴、錢靜紅夫婦的薪資總和為382.50萬元、369.80萬元。到2023年，這個數(shù)字增加到1225萬元。經(jīng)計算，2023年兩人的薪資總和是2022年的3倍還多，兩年的時間，薪資漲了2倍。

員工降薪，老板加薪，這波兒啊，妥妥的職場真實。

有意思的是，董經(jīng)貴、錢靜紅夫婦之外，公司其他高管薪資也不高，董監(jiān)高中薪酬最高的也不過112萬。

雅迪控股的這個薪資分配，似乎也有那么點“寧負天下人，不讓天下人負我”的意味。

客觀地講，薪資怎么分配是老板決定的，只是現(xiàn)代公司的治理中，創(chuàng)始人也好，高管也好，大部分薪酬是由股權(quán)激勵形式發(fā)放，并且這部分激勵的占比不低。

增長時代，高管高薪酬其實不算是值得關(guān)注的問題，但如今高增長時代已過，是不是應當適當降低創(chuàng)始人或者高管薪酬，而盡可能保住普通員工的收入？

畢竟，大部分工薪階層才是雅迪產(chǎn)品的核心用戶，這些用戶收入上去了，高端的產(chǎn)品是不是也就更好賣了？這些問題值得深入思考。

旗下公司頻頻被罰，雅迪難逃“內(nèi)卷終局”？

不管是削減薪酬也好，還是控制支出也罷，核心目的其實只有一個，那就是營收增長沒動力了，至少要保一保利潤，最起碼對于資本市場有個交代。

在即將到來的價格戰(zhàn)里保住利潤，是雅迪們接下來的頭等大事。

長期看，行業(yè)產(chǎn)能過剩導致市場競爭會更加激烈，到時候各家如果再打價格戰(zhàn)，恐怕很難保住現(xiàn)有的利潤水平。

根據(jù)EVTank統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，2023年全球電動兩輪車總體出貨量為6740萬輛，而2024年，國內(nèi)前六的兩輪電動車企業(yè)產(chǎn)能就接近7000萬輛。

所以，接下來新國標更新紅利結(jié)束后，一場更激烈的價格戰(zhàn)在所難免。

市場需求不足，產(chǎn)能又亟須消化，最后的結(jié)果就是像汽車行業(yè)打一場曠日持久的價格戰(zhàn)，然后淘汰一部分落后的產(chǎn)能。

這個過程中，除了產(chǎn)品力，最終拼的可能就是各家利潤的厚度。

雅迪的產(chǎn)品力沒的說，畢竟是行業(yè)龍頭，只是到那時候，雅迪有沒有足夠厚的利潤來打贏這場價格戰(zhàn)？這個問題依舊需要管理層用業(yè)績來回答。

從毛利率的角度看，2023年雅迪的毛利率是比2022年要更低的，今年上半年，雅迪毛利率同比增長，從16.8%漲到了18%。未來能不能保持住18%的毛利率？恐怕比較難。

好的一面是，兩輪電動車這行業(yè)，越來越規(guī)范化。市場規(guī)范化就說明，未來的競爭還是要靠好的產(chǎn)品。

新國標實施后，過渡期前替換產(chǎn)品確實給市場帶來了一波增長，但是為了滿足新國標，產(chǎn)品的成本終端售價都會提升，相反產(chǎn)品力卻可能會打折，比如車輛的速度、續(xù)航里程等。

目前，政策已經(jīng)要求，在兩輪電動車上要用更多比例的鋼材，來保障安全性，那么如何滿足安全要求的同時做到原來的續(xù)航里程？這些問題，可能都需要新的研發(fā)投入去解決。

實際上，兩輪電動車行業(yè)越規(guī)范，對于企業(yè)來說就“越內(nèi)卷”。

前不久，工信部公布的《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范（征求意見稿）》，明確最高時速25公里的限速規(guī)定，市場監(jiān)管部門也發(fā)布公告，11月1日起，不符合相關(guān)標準的電動自行車，不得生產(chǎn)、銷售、進口。

在用戶端，人們買電動車是為了提高出行效率，所以更快的速度，更高的續(xù)航自然就是核心賣點。而安全性這些產(chǎn)品力，看不見摸不著，反而倒是在意產(chǎn)品價格是不是漲了。

當行業(yè)規(guī)范的要求與用戶對產(chǎn)品的期望錯位，最終考驗的可能還是企業(yè)自身的經(jīng)營、管理能力。

比如，新規(guī)越來越嚴，渠道端會不會有商家私自改裝？會不會出現(xiàn)違規(guī)、違法經(jīng)營？這些都是雅迪們所面臨的潛在挑戰(zhàn)。

2月份，河北獻縣市場監(jiān)管局就在日常監(jiān)督檢查中發(fā)現(xiàn)，有雅迪專賣店存在非法改裝蓄電池的情況。

除此之外，天眼查APP行政處罰信息顯示，今年10月份，成都市雙流區(qū)市場監(jiān)管部門對雅迪控股旗下子公司成都雅迪科技有限公司進行了處罰。

9月份，成都市場監(jiān)督管理局，因“生產(chǎn)不符合保障人體健康和人身、財產(chǎn)安全的國家標準、行業(yè)標準、地方標準產(chǎn)品”，對雅迪旗下成都雅迪科技有限公司給予處罰。8月份，雅迪旗下浙江雅迪機車有限公司也因為產(chǎn)品質(zhì)量問題，被寧波市場監(jiān)管部門處罰。7月份市場監(jiān)管總局發(fā)布專項抽查結(jié)果，146批次電動自行車抽檢不合格……

這么多的處罰，似乎也說明在“規(guī)范化”這件事兒上，雅迪做的準備可能還不夠。

客觀地講，這不是雅迪一家有的問題，很多品牌其實也都有。電動自行車的改裝并不難，對于電池功率改裝也很普遍，車輛實際行駛時速突破25km/h，也可能是普遍現(xiàn)象。

那么，到底能不能解決這些問題？

其實還是能的。

就拿騎電動車戴頭盔這件事兒來說，交警罰款多了，戴頭盔也就成了一種習慣。這跟以前開車不系安全帶是一樣的，只要是管理跟得上，這些不規(guī)范問題都會解決。

對于兩輪電動車來說，分銷商出現(xiàn)了違規(guī)經(jīng)營的問題，是不是可以處罰再嚴一些？門店經(jīng)營違法違規(guī)了，是不是品牌也要承擔連帶責任？

這些都是可以探討的。

可能對于現(xiàn)階段的兩輪電動車企業(yè)來說，在規(guī)范化管理、經(jīng)營上投入，是一件“吃力不討好”的事兒。

歸根到底，這一切也都是“錢”的問題。

比如提升安全性的同時要保證續(xù)航，是不是意味著要多做研發(fā)？可你看上半年，雅迪控股研發(fā)費用4.91億元，同比下降約11.53%。

再看銷售費用，上半年雖然也下滑了26.21%，但仍有6億多，比研發(fā)費用還多了一億。企業(yè)寧愿多花一億做廣告也不愿意在研發(fā)上做更多投入，這就是兩輪電動車行業(yè)所面臨的現(xiàn)實。

也許，隨著越來越多的企業(yè)把目光投向海外，這樣的現(xiàn)實或許會有所改變。

可能是認識到了產(chǎn)能過剩的現(xiàn)實，這兩年雅迪開始把目光看向海外，在德國成立了運營中心，在美國成立了辦事處，在越南成立了分公司。

出海的確是兩輪電動車發(fā)掘市場的一個方向，只是，國外市場也好，國內(nèi)市場也罷，產(chǎn)品質(zhì)量、安全、合規(guī)的問題，雅迪還是要一道不漏地做一遍。

對于海外市場，雅迪董事長董經(jīng)貴寄予厚望：“未來，雅迪最起碼要占領(lǐng)35%的市場，三分天下有其一。”

現(xiàn)實來看，目前雅迪國內(nèi)營收仍占絕對主導，海外市場定目標容易，做成績難。有小牛、九號在前，雅迪能不能實現(xiàn)“海外超車”？值得持續(xù)關(guān)注。

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